Modelo Curtiss H75A

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Modelo Curtiss H75A

El Curtiss Model H75A fue la principal versión de exportación del P-36 / Hawk 75, y vio un amplio servicio con el Armée de l'Air francés en 1940, además de servir con la RAF y SAAF como Mohawk, y en China, Argentina, Noruega, Holanda y Finlandia.

El Modelo H75A podía ser propulsado por el Wright Cyclone o Pratt & Whitney Twin Wasp, y podía llevar cualquier combinación de armas que el comprador deseara (dos en la nariz y dos en las alas eran estándar). Era más lento y menos maniobrable que el Bf 109E, que se convirtió en su principal oponente, pero era más resistente y maniobrable, y se mantuvo firme en 1940.

Curtiss H75A-1

Los primeros 100 aviones pedidos para Francia fueron el modelo H75A-1. Estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1.050 CV y ​​estaba armado con cuatro ametralladoras francesas de 7,5 mm, dos en la nariz y una en cada ala. Tenían equipo francés, incluidos aceleradores que funcionaban en la dirección opuesta a la práctica estándar en otros lugares, con potencia de reducción hacia adelante y aumento hacia atrás. Las entregas comenzaron en diciembre de 1938. La mayoría de los aviones supervivientes se trasladaron a África en junio de 1940, aunque algunos escaparon a Gran Bretaña, donde se convirtieron en el Mohawk I.

Curtiss H75A-2

Los segundos 100 aviones pedidos por Francia fueron el modelo H75A-2. Estos estaban propulsados ​​por el Pratt & Whitney R-1830-S1C3G de 1.050 CV y ​​llevaban dos cañones de ala adicionales, para un total de seis. Las entregas comenzaron en mayo de 1939. Los aviones que escaparon a Gran Bretaña se convirtieron en Mohawk II.

Curtiss H75A-3

El tercer pedido francés fue de 135 modelos H75A-3. Estos llevaban los mismos cañones que el A-2, pero estaban propulsados ​​por el motor R-1830-S1C3G de 1.200 CV. Las entregas comenzaron en febrero de 1940, pero solo sesenta llegaron a Francia. Otros llegaron a Marruecos, mientras que veinte fueron adquiridos por la RAF como Mohawk III.

Curtiss H75A-4

El cuarto pedido francés fue de 795 Modelo H75A-4. Estos estaban propulsados ​​por el motor Cyclone Wright R-1820-G205A de 1.200 hp y estaban armados con los mismos seis cañones que el A2 y el A3. El nuevo motor estaba contenido en un capó de cuerda corta con un diámetro ligeramente mayor que en el R-1830 y sin solapas del capó del motor. Solo seis llegaron a Francia. Cuatro se perdieron en el mar, 23 fueron a Martinica, donde permanecieron sentados en la guerra. Los 251 restantes fueron directamente de la fábrica a la RAF, donde se les dio equipo británico y la designación Mohawk IV.

Curtiss H75A-5

El modelo H75A-5 propulsado por un ciclón debía haber sido ensamblado en China por la Central Aircraft Manufacturing Company a partir de kits producidos por Curtiss. Curtiss construyó un avión completo para que actuara como modelo, y este y algunos de los kits llegaron a China. Poco después de esto, la compañía se mudó a Bangalore, India, donde pasó a llamarse Hindustan Aircraft Ltd. Al menos seis A-5 se construyeron en Bangalore y fueron absorbidos por la RAF, donde se convirtieron en Mohawk IV.

Curtiss H75A-6

Noruega encargó veinticuatro H75A-6, con entregas a partir de febrero de 1940. Este modelo estaba propulsado por el Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 1.200 CV y ​​estaba armado con cuatro ametralladoras Browning de 7,9 mm. No todos los aviones habían sido entregados cuando los alemanes invadieron. Algunos de los aviones que habían llegado fueron capturados y luego vendidos a Finlandia.

Curtiss H75A-7

Los Países Bajos encargaron veinte H75A-7, propulsados ​​por motores Cyclone. Ninguno llegó a los Países Bajos antes de la invasión alemana, y en su lugar fueron a las Indias Orientales Holandesas, llegando a partir de mayo de 1940. Los H75A-7 vieron intensos combates contra los japoneses a principios de 1942.

Curtiss H75A-8

Justo antes de la invasión alemana, Noruega hizo un segundo pedido de Hawks, esta vez de treinta y seis H75A-8. Estos iban a ser propulsados ​​por motores Cyclone R-1820-G205A de 1.200 hp, y estarían armados con dos cañones de morro de 12,7 mm y dos cañones de ala de 7,9 mm. Ninguno llegó a Noruega. En febrero de 1941, seis fueron entregados más tarde a las Fuerzas Noruegas Libres en Canadá, mientras que los treinta restantes fueron asumidos por el Ejército de los EE. UU. Y recibieron la designación P-36G.

Motor: Ciclón Wright R-1820-G205A
Potencia: 1200 CV
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 37 pies 0 pulgadas
Longitud: 28 pies 6 pulgadas
Altura: 9 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 4,675 lb
Peso bruto: 5,880 lb
Velocidad máxima: 322 mph a 15,200 pies
Velocidad de crucero: 261 mph
Techo de servicio: 32,350 pies
Alcance: 650 millas
Armamento: cuatro ametralladoras de 0.30 pulgadas y dos de 0.50 pulgadas

Curtiss H75A-9

Persia encargó diez H75A-9. Estos fueron propulsados ​​por motores Wright R-1820-G205A. Llegaron a Persia, pero todavía estaban en sus cajas cuando los británicos ocuparon Persia. Fueron completados por los británicos y sirvieron con la RAF en India como Mohawk IV.


Curtiss Hawk 75A-7

El Curtiss Hawk 75 fue desarrollado en 1933/1934 como una iniciativa privada de la fábrica de Curtiss. El avión totalmente metálico tenía un motor radial Wright XR 1670-5 de 900 caballos de fuerza.

El prototipo estaba equipado con una ametralladora de .30 pulgadas y .50 pulgadas, en ese momento el armamento estándar de la USAAC.

El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de mayo de 1935.

Más tarde ese mes hubo una competencia de USAAC para la entrega de un nuevo luchador.

Sin embargo, el competidor P-35 Seversky se estrelló en el vuelo a la Base de la Fuerza Aérea Wright, Ohio, y tuvo que ser reconstruido.

Por lo tanto, Curtiss tuvo tiempo de mejorar el avión y cambió el motor por un Wright XR 1820-30 de 910 caballos de fuerza y ​​le dio a la máquina renovada la designación Curtiss 75D, mientras que el primer prototipo fue designado como Curtiss 75B.

Desafortunadamente, Seversky ganó la competencia. Sin embargo, debido a las crecientes tensiones, especialmente en Europa, Curtiss recibió en junio de 1936 un contrato para suministrar tres aviones de prueba, designados Y1P-36 equipados con un Pratt & Whitney R1830-13 Twin Wasp de 900 caballos de fuerza.

Estos funcionaron muy bien, por lo que en 1937 siguió un pedido de 210 ejemplos, designados como P-36A. Debido a una variedad de enfermedades infantiles, como ampollas en la piel de la aeronave en el pozo del volante, problemas con el escape y debilidades en la estructura del avión, la aeronave no se usó mucho en funcionamiento, por lo que se consideró obsoleta cuando se resolvieron los problemas y se convirtió en el tipo que se trasladó a las unidades de formación.

Francia ya estaba interesada en el tipo antes de que el P-36A entrara en producción. Pero debido a que el Curtiss 75 cuesta casi el doble que el Bloch MB150 y el Morane MS406 franceses, después de un período y principalmente debido a las tensiones políticas, un primer pedido de 100 Curtiss 75 A-1 o H75-SC1 con Pratt & Whitney R-SC -1830-G y equipamiento francés. Francia recibió más de 300 aviones.

Versiones.

  • Curtiss-75A-1: 100 ejemplares para Francia con R-1830 SC-G de 900 CV y ​​cuatro ametralladoras de 7,5 mm.
  • Curtiss 75A-2: 100 ejemplares para Francia con R-1830 SC-G o R-1830 SC3-G de 1050 CV y ​​seis ametralladoras de 7,5 mm.
  • Curtiss 75A-3: Tercera serie para Francia Fabricado 135 aviones 133 entregados.
  • Curtiss 75A-4: Última serie para Francia y 75A-2 con Wright R-1820-G205A Cyclone 1.200 hp Construidos 200 ejemplares Se entregaron 81 aviones, el resto asumido por la RAF como Mohawk IV.
  • Curtiss 75A-5: Edificio de licencias en China, más tarde en India. Más tarde entró en servicio como Mohawk IV con la RAF.
  • Curtiss 75A-6: versión para Noruega. Después de la invasión vendida a Finlandia.
  • Curtiss 75A-7: Versión para las Indias Orientales Holandesas con Wright R-1820 Cyclone 1200 hp, una ametralladora de .50 pulgadas y una de .303 pulgadas en la nariz y dos ametralladoras de .303 pulgadas en las alas que luego se cambiaron a dos de .303 pulgadas ametralladoras en la nariz carga de bomba de 2 x 50 libras (23 kg)
  • Curtiss 75A-8: versión para Noruega utilizada para entrenamiento en Canadá Posteriormente a Perú.
  • Curtiss 75A-9: 10 ejemplos para Persia. Asumido por la RAF como Mohawk IV.
  • Curtiss P-36A: versión de producción para USAAC
  • Curtiss P-36B: P-36A equipado temporalmente con una R 1830-20 de 1.100 caballos de fuerza.
  • Curtiss P-36C: últimos 30 ejemplos de P-36A de la serie USAAC con R 1830-17 de 1200 caballos de fuerza y ​​una ametralladora .303 en cada ala.
  • Curtiss XP-36D: Un P-36A con dos ametralladoras de .50 pulgadas en la nariz y cuatro ametralladoras de .303 pulgadas en las alas.
  • Curtiss XP-36E: P-36A estándar con cuatro ametralladoras de .303 pulgadas en las alas.
  • Curtiss XP-36F: P-36A experimental equipado con dos cañones Madsen de 23 mm.
  • Curtiss P-36G: designación de Curtiss 75A-8
Información técnica
Dimensiones:
Largo: 8,7 metros Envergadura: 11,28 m
Altura: 2,82 metros Área del ala: 21,9 m 2
Pesos:
Peso vacio: 2121 kilogramos Max. peso inicial: 2661 kilogramos
Actuaciones:
Max. velocidad: 518 kilómetros por hora Ritmo de ascenso: 762 m / min
Distancia: 1046 kilometros Techo de servicio: 9860 metros
Diverso:
Tipo de motor: Un ciclón Wright GR-1820-G205A de 1200 Hp.
Tripulación:
Armamento: Cuatro ametralladoras de 7,7 mm: dos montadas en el ala, dos montadas en la nariz.
Dos bombas de 50 kg cada una

Modelo AZ 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4

El Curtiss Hawk H-75A-4 fue el último lote de producción para Francia Básicamente fue el Hawk 75A-2 con un radial Cyclone Wright R-1820-G205A, en lugar del R-1830-SC-G R-1830-SC3- GRAMO. 285 construidos con 81 entregados a Francia y los otros fueron a Gran Bretaña como el Mohawk IV.

El modelo AZ 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4 consta de 62 piezas inyectadas grises (muchas de las cuales no se utilizan para el H-75A-4) y un bebedero transparente de cuatro piezas. Las calcomanías son para tres H-75A-4:

  • "White 10", GC II / 5 Lafayette, Casablanca, Marruecos, 1940 (acabado en un esquema de tres tonos en la parte superior con la parte inferior en azul medio francés)
  • FAFL, volado por Jean Tulasne, Rayak, Siria, 1942 (acabado en un esquema de tres tonos en la parte superior con la parte inferior en azul medio francés)
  • "White 18", GC II / 5 Cigogne, junio de 1940 (acabado en un esquema de tres tonos en la parte superior con la parte inferior en azul medio francés), este tiene marcas apagadas

Las calcomanías aparecen en registro y están muy bien impresas.

Antes de anotar los pasos de construcción, hay algunas cosas que señalar. AZ Model fue bueno para incluir un nuevo fuselaje y motor separados para hacer el H75A-4 de su kit P-36 ya lanzado. El detalle en el fuselaje está muy bien hecho y especialmente el detalle de la cabina. Sin embargo, el nuevo motor del H-75A-4 no está tan bien moldeado, de hecho, creo que es un poco peor que el motor P-36 anterior. Pero, con una abertura de la capucha no muy grande, podría ser "suficientemente bueno" para mí, buscaré un reemplazo de resina y partiré de allí.

Como se escribió anteriormente, tendrá muchas piezas para agregar a la caja de repuestos, incluido un conjunto de mitades del fuselaje y un motor P-36. Preste atención a las instrucciones, ya que señalan las piezas correctas. Un argumento en mi boxeo es que el modelo AZ incluye instrucciones para el "Mohawk IV", que es el mismo subtipo de avión, pero que se proporciona a los británicos. Si solo sigue las instrucciones, espero que no haya diferencia de piezas entre el modelo AZ "Mohawk IV" y el H-75A-4. Ahora en los pasos de instrucción.

Los primeros pasos en las instrucciones hacen que ensambles y pintes el panel de instrumentos, incluida la adición de una barra y los pedales del timón en la parte posterior. Lo que no muestran las instrucciones es que el modelo AZ incluye un conjunto de calcomanías del panel de instrumentos para agregar al panel de instrumentos inyectado, así que agréguelas antes de pegarlo en el fuselaje y después de pintar. A continuación, pintas el tren de aterrizaje principal y los neumáticos / ruedas y los pegas. Luego, AZ Model le pide que pinte el asiento del piloto y agregue los cinturones de seguridad de la calcomanía, que esta vez muestran las instrucciones. Finalmente, el siguiente paso es pintar el piso de la cabina, el mamparo trasero, el reposacabezas, el panel de control y la palanca de ajuste del asiento (creo) antes de ensamblar esas piezas y agregar el asiento ya pintado y decalado a ese ensamblaje.

Ahora procede al montaje del fuselaje. Después de pintar el interior de las mitades del fuselaje, incluso cerca del hueco de la rueda trasera, pintas y pegas el motor al fuselaje de estribor a la mitad seguido de la cabina, el panel de instrumentos y el techo de la rueda trasera. Si bien las instrucciones muestran que también agrega la rueda de cola, puede dejarla hasta el final.

En un giro inusual, el modelo AZ hace que pegue el tren de aterrizaje principal a la parte inferior del ala, incluidos todos los puntales y puertas, antes de pegar las piezas del ala superior al ala inferior. Si bien pegaré los pozos del tren de aterrizaje principal al ala inferior antes de ensamblar las piezas del ala, dejaré el tren de aterrizaje, las puertas y los puntales hasta después de pintar y decapar. Muy extraño. Además, haré un ajuste en seco del ala inferior al fuselaje ensamblado antes de cualquier cosa para ver si es necesario pegarlo al fuselaje antes de pegar las piezas del ala superior. A veces, puede obtener un mejor ajuste de todos si pega la parte inferior del ala al fuselaje ensamblado y luego pega las partes superiores del ala.

Lo que conduce a un cambio en el orden de las hojas de instrucciones. Pegaré las mitades del fuselaje antes de hacer cualquier cosa con las alas. De modo que omitiré la instrucción Pasos 7-11 y terminaré los Pasos 12-13 primero antes de volver a realizar los pasos 7-11. El paso 13 también muestra cómo montar la rueda de cola, aunque también se mostró pegada en el paso 6. Nuevamente, lo dejaré hasta el final, junto con las puertas del engranaje de la rueda de cola.

Además de pegar las alas, ahora también agregas las piezas de cola horizontales y los cañones de las alas. Se ignora un aspecto de los siguientes pasos de instrucción (nuevamente, recuerde que tengo las instrucciones de "Mohawk IV"), agregando la antena de "fútbol" en la parte superior del fuselaje. Los franceses no los usaron y creo que solo se usaron en los P-36G. También agrega el pitot del ala de babor (nuevamente, es mejor dejarlo hasta el final) y piezas claras. Finalmente agregas la hélice y la antena superior del fuselaje.

Espero que mi ejemplo sea el único kit con las instrucciones "Mohawk IV", pero si no, preste mucha atención a la aeronave que está modelando para asegurarse de que está colocando las piezas correctas. Además, es posible que desee buscar otro motor para el ciclón Wright R-1820-G205A suministrado con el kit mal moldeado. Pero aparte de esos aspectos, este parece ser un buen kit para construir un H-75A-4, uno de mis aviones favoritos. Sin duda, este kit será más fácil de construir que el kit AML & ltshudder & gt. Cómo se compara con el kit anterior de Special Hobby / MPM / Azur depende del lector, a pesar de que he construido el kit Azur en el pasado. Simplemente no puedo recordar, incluso con mi artículo anterior, cómo se compararía el kit Azur.


6 de mayo de 1935

6 de mayo de 1935: En Buffalo, Nueva York, el prototipo Curtiss-Wright Model 75, NX17Y, número de serie 11923, realizó su primer vuelo.

Donovan Reese Berlín. (Museo Aeroespacial de Niágara)

Diseñado por Donovan Reese Berlin, el avión era un diseño moderno de construcción totalmente metálica, con superficies de control cubiertas de tela. El Modelo 75 era un monoplano de ala baja, un solo motor y un solo asiento con tren de aterrizaje retráctil.

Curtiss-Wright Modelo 75, NX17Y. (Colección Ray Wagner, Archivos del San Diego Air & amp Space Museum)

En su configuración original, el Modelo 75 estaba propulsado por un motor radial de 14 cilindros, dos filas y dos filas de cilindros Wright Aeronautical Division GR1670A1 sobrealimentado de 1.666.860 pulgadas cúbicas (27.315 litros) refrigerado por aire. El GR1670A1 era un motor de desarrollo con una relación de compresión de 6,75: 1. Tenía una potencia de 775 caballos de fuerza a 2.400 r.p.m. al nivel del mar, y 830 caballos de fuerza a 2600 caballos de fuerza para el despegue, quemando gasolina de 87 octanos. El motor tenía 3 pies, 9 pulgadas (1.143 metros) de diámetro, 4 pies, 4-25 / 32 pulgadas (1.341 metros) de largo y pesaba 1,160 libras (526 kilogramos). El GR1670A1 impulsó una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de tres palas a través de una reducción de 16:11.

El GR1670A1 también se usó en el Seversky SEV-S1, NR18Y, una variante experimental récord del rival Seversky P-35.

Registro expedido el 1 de junio de 1936, cancelado el 26 de abril de 1937.

Curtiss-Wright Modelo 75, NX17Y. (Colección Ray Wagner, Archivos del San Diego Air & amp Space Museum) Curtiss-Wright Modelo 75, NX17Y. (Colección Ray Wagner, Archivos del San Diego Air & amp Space Museum)

El Curtiss-Wright Model 75 se convertiría en el caza P-36 Hawk para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Francia lo ordenó como el H75A-1, y en el servicio británico, se conocía como el Mohawk Mk.I.

El décimo P-36 de producción se modificó con un motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido para convertirse en el prototipo XP-40.

El primer teniente Benjamin Scovill Kelsey en la cabina de un Curtiss-Wright P-36A Hawk, alrededor de 1938. (Fuerza Aérea de EE. UU.) 1er teniente Benjamin Scovill Kelsey, Air Corps, Ejército de los Estados Unidos, con un Curtiss Wright P-36A Hawk, Air Corps número de serie 38-2, en Wright Field, Ohio, alrededor de 1938. (Colección Ray Wagner / San Diego Air & amp Space Museum Archivo) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Prueba de camuflaje Curtiss-Wright P-36C, Maxwell Field, 1940. (Colección Ray Wagner, Archivos del San Diego Air & amp Space Museum) Curtiss-Wright P-40 Warhawk, 55 ° Escuadrón de Persecución, Oakland, CA, 1941 (IWM FRE11437)


Contenido

Con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga por diseño, la primera clase H-2 (pronto denominada "Los americanos" por la Royal Navy) fue rápidamente reclutado para su uso en tiempos de guerra como avión de patrulla y rescate por la RNAS, el brazo aéreo de la Royal Navy británica. De hecho, los dos aviones originales del "concurso" fueron confiscados temporalmente por la Royal Navy, que luego pagó por ellos y realizó un pedido inicial de seguimiento de 12 adicionales, los 14 de los cuales fueron militarizados (por ejemplo, agregando soportes de armas) y designados el "H-4" (los dos originales fueron a partir de entonces los modelos "H-2" para los historiadores del aire). Estos cambios se produjeron bajo contrato de la fábrica de Curtiss en el último pedido de 50 "H-4", dando un total de clase de 64, antes de la evolución de una sucesión de modelos de clase H más grandes, más adaptables y más robustos. Este artículo cubre toda la línea de casi 500 hidroaviones Curtiss Modelo H hidroaviones que se sabe que se han producido, ya que los modelos sucesivos, independientemente de la designación de submodelo, eran físicamente similares, se manejaban de manera similar, esencialmente solo se aumentaron de tamaño y se equiparon con más y motores mejorados: los avances en la tecnología de motores de combustión interna en la década de 1910 fueron tan rápidos y explosivos como cualquier avance tecnológico.

Cuando Londres Correo diario El periódico otorgó un premio de £ 10,000 por el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería ser para un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión. capaz de hacer el vuelo. los Correo La oferta de un gran premio monetario por "un avión con alcance transoceánico" (en una era prácticamente sin aeropuertos) galvanizó a los entusiastas del aire en todo el mundo, y en Estados Unidos, impulsó una colaboración entre los pioneros del aire estadounidenses y británicos: Glenn Curtiss y John Cyril. Porte, estimulado financieramente por la financiación motivada por el nacionalismo del entusiasta del aire Rodman Wanamaker. La clase, aunque encargada por Wanamaker, fue diseñada bajo la supervisión de Porte siguiendo su estudio y reordenamiento del plan de vuelo y construida en los talleres de Curtiss. [2] El resultado fue una versión ampliada del trabajo de Curtiss para la Armada de los Estados Unidos y su Curtiss Model F. [1] Con Porte también como piloto principal de pruebas, el desarrollo y las pruebas de dos prototipos procedieron rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y problemas iniciales inherentes a los nuevos motores, casco y fuselaje.

los Volante de Wanamaker era un diseño de biplano convencional con alas no escalonadas de dos bahías de envergadura desigual con dos motores de tractor montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre aviones. Los pontones de punta de ala se colocaron directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El avión se parecía a los primeros diseños de hidroaviones de Curtiss, pero era considerablemente más grande para transportar suficiente combustible para cubrir 1.100 millas (1.770 km). Los tres miembros de la tripulación se alojaron en una cabina completamente cerrada.

Llamado America [2] y lanzado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día siguiente y pronto revelaron una seria deficiencia en el diseño: la tendencia de la nariz de la aeronave a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba en el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss colocó aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con esponjas para agregar más flotabilidad. Ambos prototipos, una vez equipados con esponjas, se llamaron Modelo H-2s actualizado de forma incremental alternando en sucesión. Estos patrocinadores seguirían siendo una característica destacada del diseño de cascos de hidroaviones en las décadas siguientes. Resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía transatlántica y se seleccionó el 5 de agosto de 1914 para aprovechar la luna llena.

Estos planes fueron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial, que también vio a Porte, que iba a pilotar el America con George Hallett, llamado a servicio con la Royal Navy británica. Impresionado por las capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a comandar (y luego comprar) el America y su avión hermano de Curtiss. A fines del verano de 1914, ambos fueron probados con éxito y enviados a Inglaterra el 30 de septiembre, a bordo del RMS. Mauritania. [3] A esto siguió la decisión de encargar otros 12 aviones similares, un modelo H-2 y el resto como Modelo H-4s, cuatro ejemplos de estos últimos que Saunders está reuniendo en el Reino Unido. Todos estos eran esencialmente idénticos al diseño del America, y de hecho, todos fueron referidos como "América" ​​en el servicio de la Royal Navy. Este lote inicial fue seguido por un pedido de otros 50.

Estos aviones pronto fueron de gran interés para el Almirantazgo británico como patrulleros antisubmarinos y para funciones de rescate aire-mar. La compra inicial de la Royal Navy de solo dos aviones eventualmente generó una flota de aviones que vio un extenso servicio militar durante la Primera Guerra Mundial en estos roles, y se desarrolló ampliamente en el proceso (junto con muchas variantes derivadas o derivadas) bajo los ciclos de investigación y desarrollo comprimidos. disponible en tiempo de guerra. En consecuencia, a medida que avanzaba la guerra, el Modelo H se desarrolló en variantes progresivamente más grandes, y sirvió como base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo John Cyril Porte que llevaron a la serie "Felixstowe" de hidroaviones con su mejor casco hidrodinámico. formas, comenzando con el Felixstowe F.1, una forma de casco que a partir de entonces se convirtió en el estándar en hidroaviones de todo tipo, al igual que los patrocinadores lo hicieron para los hidroaviones.

Curtiss desarrolló a continuación una versión ampliada del mismo diseño, designada como Modelo H-8, con alojamiento para cuatro tripulantes. Se construyó un prototipo y se ofreció a la Armada de los Estados Unidos, pero finalmente también fue comprado por el Almirantazgo británico. Este avión serviría como patrón para el Modelo H-12, utilizado ampliamente tanto por la Royal Navy como por la Marina de los Estados Unidos. Tras su adopción en servicio por el RNAS, se les conoció como América grandes, con los H-4 recibiendo el retrónimo América pequeña.

Tal como se construyó, el Modelo H-12 tenía motores Curtiss VXX de 160 hp (118 kW), pero estos motores tenían poca potencia y los británicos los consideraban insatisfactorios, por lo que en el servicio del Royal Naval Air Service (RNAS) el H-12 se volvió a motorizar con el Rolls-Royce Eagle I de 275 hp (205 kW) y luego el Eagle VIII de 375 hp (280 kW). [5] Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado. Este diseño, el Felixstowe F.2, fue producido y entró en servicio. Algunos de los H-12 fueron posteriormente reconstruidos con un casco similar al F.2, estas reconstrucciones se conocen como el América grande convertida. Aviones posteriores de la Marina de los EE. UU. Recibieron el motor Liberty (designado Curtiss H-12L). [6]

Curiosamente, la designación de la empresa Curtiss Modelo H-14 se aplicó a un diseño completamente no relacionado (ver Curtiss HS), pero el Modelo H-16, introducido en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. [7] Con alas de mayor envergadura y un casco reforzado similar al de los hidroaviones Felixstowe, los H-16 fueron propulsados ​​por motores Liberty en el servicio de la Marina de los EE. UU. Y por Eagle IV para la Royal Navy. Estos aviones permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos se ofrecieron a la venta como equipo militar excedente a $ 11,053 cada uno (un tercio del precio de compra original). [8] Otros permanecieron en el servicio de la Marina de los EE. UU. Durante algunos años después de la guerra. , la mayoría recibe actualizaciones de motor a variantes Liberty más potentes.

Con el RNAS, los H-12 y H-16 operaban desde estaciones de hidroaviones en la costa en patrullas antisubmarinas y anti-Zeppelin de largo alcance sobre el Mar del Norte. El RNAS recibió un total de 71 H-12 y 75 H-16, comenzando las patrullas en abril de 1917, con 18 H-12 y 30 H-16 en servicio en octubre de 1918. [5] [9]

Los H-12 de la Marina de los EE. UU. Se mantuvieron en casa y no recibieron el servicio exterior, pero realizaron patrullas antisubmarinas desde sus propias estaciones navales. Se entregaron veinte aviones a la Marina de los EE. UU. [6] Sin embargo, algunos de los H-16 llegaron a bases en el Reino Unido a tiempo para ver un servicio limitado justo antes del cese de las hostilidades. A los pilotos de la Armada no les gustaba el H-16 porque, en el caso de un aterrizaje forzoso, era probable que los grandes motores encima y detrás de la cabina se soltaran y continuaran golpeando al piloto. [10]

  • Modelo H-1 o Modelo 6: original America destinado a la travesía transatlántica (dos prototipos construidos)
  • Modelo H-2 (uno construido)
  • Modelo H-4: similar a H-1 para RNAS (62 construidos)
  • Modelo H-7: Súper América[11]
  • Modelo H-8: versión ampliada del H-4 (un prototipo construido)
  • Modelo H-12 o Modelo 6A: versión de producción del H-8 con motores Curtiss V-X-X (104 construidos)
    • Modelo H-12A o Modelo 6B: Versión RNAS rediseñada con Rolls-Royce Eagle I
    • Modelo H-12B o Modelo 6D: Versión RNAS rediseñada con Rolls-Royce Eagle VIII
    • Modelo H-12L: Versión USN rediseñada con motor Liberty
    • Modelo H-16-1: Modelo 16 equipado con motores de empuje (uno construido)
    • Modelo H-16-2: Modelo 16 equipado con motores de empuje y celulosa de ala revisada (una construida)

    Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947, [14] Aviones navales británicos desde 1912 [15]


    Armamento

    Armamento ofensivo

    los Hawk H-75A-2 (Alemania) está armado con:

    • 2 ametralladoras Fabrique Nationale Mle 38 de 7,5 mm, montadas en la nariz (600 rpg = 1200 en total)
    • 4 ametralladoras Fabrique Nationale Mle 38 de 7,5 mm, montadas en el ala (500 rpg = 2000 en total)

    Las debilidades de armamento encontradas en los primeros P-36A se abordaron al equipar el caza Hawk H-75A-2 (Alemania), ya que en lugar de instalar una ametralladora de 12,7 mm y una de 7,62 mm, se instalaron seis Mle 38 de 7,5 mm. Al carecer de la potencia de los 12,7 mm, este caza tiene que arreglárselas sin la ametralladora más potente. Si bien la cubierta del motor ya estaba llena y no se podían montar más ametralladoras en el centro, lo que requirió modificaciones en el ala para instalar dos ametralladoras 7.5 más, una en cada ala. Para este avión, dos ametralladoras están montadas en la cubierta del motor y disparan a través del arco de la hélice, mientras que las otras dos están montadas una en cada ala. Debido a las ametralladoras montadas en las alas, la convergencia es un factor con el que lidiar, ya que el rango óptimo es de 100 a 200 m, cualquier cosa más allá de esto seguirá funcionando, sin embargo, las balas comienzan a perder significativamente su fuerza. El aumento de armamento aumentó la capacidad de producción de daño del caza, sin embargo, el H-75 de próxima generación, el H-75A-2, aumentó la letalidad del caza al agregar dos ametralladoras más montadas en las alas para un total de seis cañones. Las opciones en munición permitirán al piloto seleccionar el tipo que mejor se adapte a su misión, ya sea como interceptor, cazador de objetivos terrestres o cazador furtivo.

    • 7,5 mm x 6 = rondas universales
    • Las rondas universales para los aviones franceses tienen la mayor cantidad de rondas perforantes junto con balas trazadoras que cualquier otro cinturón. Las rondas trazadoras son importantes debido a la capacidad de caminar en los disparos con los trazadores (especialmente útil en batallas realistas y de simulador donde el ayudante de puntería no está disponible para su uso) hasta el avión enemigo.

    Munición de 7,5 mm

    Tipo de cinturón 1ª Ronda 2da ronda 3ra ronda 4ta ronda 5ta Ronda 6th Ronda
    Defecto T Bola Bola Bola I AP
    Universal T AP AP I I
    Trazadores ESO ESO ESO ESO ESO
    Sigilo AP AP I
    T = Bala trazadora Bola = Bala de propósito omnidireccional Yo = Bala Incendary AP = Bala perforadora de armadura IT = Rastreador Incendario

    Este avión no tiene la opción de seleccionar ningún armamento suspendido adicional ni tiene armas defensivas para contrarrestar a los atacantes.


    Contenido

    El Curtiss Modelo 75 fue una empresa privada de la compañía, diseñada por el ex ingeniero de Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. El primer prototipo, construido en 1934, presentaba una construcción totalmente metálica con superficies de control cubiertas de tela, un motor radial Wright XR-1670-5 que desarrollaba 900 hp (670 kW) y un armamento típico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de uno .30 pulg. (7,62 mm) y una ametralladora de 0,50 pulgadas (12,7 mm) disparando a través del arco de la hélice. También era típica de la época la ausencia total de blindaje en la cabina o tanques de combustible autosellantes. El tren de aterrizaje distintivo, que giraba 90 ° para doblar las ruedas principales en la parte trasera delgada del ala, descansando sobre los extremos inferiores de los puntales del engranaje principal cuando se retraían, era un diseño patentado por Boeing por el cual Curtiss tuvo que pagar regalías.

    El prototipo voló por primera vez el 6 de mayo de 1935, alcanzando 281 mph (452 ​​km / h) a 10,000 pies (3,000 m) durante los primeros vuelos de prueba. El 27 de mayo de 1935, el prototipo voló a Wright Field, Ohio, para competir en el vuelo de USAAC por un nuevo caza monoplaza, pero el concurso se retrasó porque la entrada de Seversky se estrelló en su camino hacia allí. Curtiss aprovechó la demora para reemplazar el motor poco confiable con un Wright XR-1820-39 Cyclone que produce 950 hp (710 kW) y para reelaborar el fuselaje, agregando las distintivas ventanas traseras festoneadas para mejorar la visibilidad. El nuevo prototipo fue designado Modelo 75B con la versión R-1670 designada retroactivamente Modelo 75D. El despegue finalmente tuvo lugar en abril de 1936. Desafortunadamente, el nuevo motor no logró entregar su potencia nominal y la aeronave solo alcanzó las 285 mph (459 km / h).

    Aunque el Seversky P-35 de la competencia también tuvo un rendimiento inferior y fue más caro, aún así fue declarado ganador y se le otorgó un contrato por 77 aviones. Sin embargo, el 16 de junio de 1936, Curtiss recibió un pedido de USAAC para tres prototipos designados Y1P-36. La USAAC estaba preocupada por la agitación política en Europa y por la capacidad de Seversky para entregar P-35 de manera oportuna y, por lo tanto, quería un caza de respaldo. El Y1P-36 (Modelo 75E) estaba propulsado por un motor Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, y la capota trasera festoneada se agrandó aún más. El nuevo avión funcionó tan bien que ganó la competencia USAAC de 1937 con un pedido de 210 P-36A luchadores.

    La carga alar extremadamente baja de la aeronave de sólo 23,9 lb / pie 2 le dio un rendimiento de viraje sobresaliente, [nota 1] y su alta relación potencia-peso de 0,186 hp / lb le dio un excelente rendimiento de ascenso para la época. El sobrealimentador de una sola velocidad era una seria desventaja a gran altura. Comparado con el P-40 con motor Allison posterior, el P-36 compartía los rasgos del P-40 de excelente manejo a alta velocidad, velocidad de balanceo que mejoraba a alta velocidad y controles relativamente ligeros a alta velocidad. Sin embargo, tenía poca potencia, lo que afectó su aceleración y velocidad máxima, y ​​no aceleró en una inmersión tan bien como el P-40. [ cita necesaria ]

    Argentina Editar

    Argentina compró varios trenes de aterrizaje fijos simplificados Halcón 75Os, (destinados a operaciones de campo duro y facilidad de mantenimiento) y adquirió una licencia de fabricación para el tipo 30 fueron construidos y entregados por Curtiss, y 20 producidos localmente. Estos aviones utilizaron el mismo motor, Wright Cyclone R-1820-G5, que los Martin 139WAA y Northrop 8A-2 utilizados por la Aviación del Ejército Argentino en ese momento. Por lo general, armado con una ametralladora Madsen de 11,35 mm (0,45 pulgadas) y tres ametralladoras ligeras Madsen de 7,65 mm (0,30 pulgadas), había provisiones para hasta 10 bombas de 30 libras (14 kg) en pilones debajo de las alas. Los últimos halcones argentinos permanecieron en servicio hasta noviembre de 1954. [2]

    Brasil Editar

    En marzo de 1942, 10 USAAC P-36A fueron transferidos a Brasil.

    Commonwealth Británica Editar

    La Royal Air Force (RAF) también mostró interés en el avión. Comparación de un francés prestado Halcón 75A-2 con un Supermarine Spitfire Mk, revelé que el Hawk tenía varias ventajas sobre la primera variante del icónico caza británico. Se descubrió que el Hawk tenía controles más ligeros que el Spitfire a velocidades superiores a 480 km / h (300 mph), especialmente en ataques de picado, y era más fácil de maniobrar en una pelea de perros (gracias al ascensor menos sensible). El Hawk también tenía una mejor visibilidad panorámica y era más fácil de controlar durante el despegue y el aterrizaje. Como era de esperar, la aceleración superior y la velocidad máxima del Spitfire finalmente le dieron la ventaja de poder participar y abandonar el combate a voluntad.

    Aunque los británicos decidieron no comprar el avión, pronto tomaron posesión de 229 Hawks a través de envíos desviados de la Francia ocupada y aviones volados por pilotos franceses que escapaban. La aeronave recibió las designaciones Mohawk I a IV, reflejando el francés Halcón 75A-1 mediante A-4, y fueron equipados con 0.303 cal. Ametralladoras Vickers K y aceleradores convencionales (hacia adelante para aumentar la potencia). [3]

    Aunque el Hawk se consideró obsoleto, varios entraron en servicio con la RAF y la Royal Indian Air Force (RIAF) en India y Birmania. En abril de 1941, el gobierno de la India británica ordenó 48 Mohawk IVz (Hawk 75A) propulsados ​​por Cyclone para la RIAF, que serían construidos por Hindustan Aircraft. El primer avión de este tipo completado fue probado en vuelo el 31 de julio de 1942. Solo se completaron cuatro aviones adicionales antes de que se abandonara el proyecto. Sin embargo, la producción de licencias chinas del Halcón 75A-5 se trasladó a la India, y estos aviones también fueron absorbidos por la RAF / RIAF como Mohawk IV. Fueron complementados con 10 Hawk 75A-9 que fueron botines de guerra capturados en Irán, durante la invasión anglo-soviética de Irán de agosto de 1941. [4] Otros 74 Mohawk IV que originalmente habían sido ordenados por Francia fueron enviados a la India desde el Reino Unido. [3] Las únicas unidades de la RAF que vieron combate en Mohawks fueron el Escuadrón Nº 5 de la RAF y el Escuadrón Nº 155 de la RAF, utilizando el tipo principalmente para la escolta de bombarderos y el ataque terrestre. El tipo fue retirado por la RAF / RIAF en 1944. [5]

    La Fuerza Aérea Sudafricana recibió 72 Mohawks. Sus primeros Mohawks fueron entregados a África Oriental a mediados de 1941, donde fueron utilizados por el 3 Escuadrón SAAF para apoyar operaciones en la Campaña de África Oriental, participando en la Batalla de Gondar que puso fin a la campaña y ayudando a patrullar la frontera con Vichy. Los franceses sostuvieron Djibouti. [6] Estos Mohawks fueron luego enviados a Sudáfrica, donde, complementados con entregas frescas, se utilizaron para entrenamiento y defensa local. [7]

    China Editar

    El prototipo del Halcón 75H—Una versión simplificada con tren de aterrizaje fijo, como el 75O— fue finalmente vendida al gobierno nacionalista chino, quien se la presentó a Claire L. Chennault para uso personal. China también recibió dos manifestantes similares, el Halcón 75Q. También utilizaron una serie de Halcón 75Ms contra los japoneses. El 11 de enero de 1939, cinco Hawk 75M del veterano 25 ° Escuadrón de Cazas de la CAF dirigido por el comandante Liu Yijun (劉 依 鈞) fueron trasladados a la nueva capital de guerra de Chongqing en preparación para las tareas de defensa allí, Liu Yijun y sus cuatro pilotos Hawk 75 especialmente entrenados. Murió en el accidente de un avión de transporte en el vuelo de regreso. [8] Estos Hawk 75M estaban destinados a los recién establecidos 16 y 18 Escuadrones de Cazas que anteriormente eran escuadrones de bombarderos de ataque ligero, pero no sustituyeron a los cada vez más obsoletos Polikarpov I-15 e I-16 que formaban la columna vertebral de la mayoría de los cazas de China. escuadrones de 1938 a 1941. [9] El Halcón 75A-5 se construyó bajo licencia en China, pero la producción se trasladó más tarde a la India, y estos aviones fueron absorbidos por la RAF como el Mohawk IV.

    Finlandia Editar

    Después de la caída de Francia, Alemania acordó vender los cazas Curtiss Hawk capturados a Finlandia en octubre de 1940. En total, 44 aviones capturados de cinco subtipos se vendieron a Finlandia con tres entregas del 23 de junio de 1941 al 5 de enero de 1944. [10] No todos eran de las existencias francesas, 13 se vendieron inicialmente a Noruega y se capturaron cuando los alemanes conquistaron ese país. [11] A la aeronave se le asignaron los códigos de serie CU-501 a CU-507 (submodelo A-4 con Cyclone) y CU-551 a CU-587 (todos los demás submodelos con Twin Wasp).

    En el servicio finlandés, el Halcón era muy querido, llamado cariñosamente Sussu ("Cariño"). [12] La Fuerza Aérea de Finlandia disfrutó del éxito con el tipo, al que se le atribuyen 190⅓ muertes por 58 pilotos, entre el 16 de julio de 1941 y el 27 de julio de 1944, por la pérdida de 15 de los suyos. [10] Los pilotos finlandeses de Hawk incluyeron al as con mayor puntuación del tipo, Altto Kalevi "Kale" Tervo, con entre 14¼ y 15¾ victorias en el tipo, otro as, Kyösti "Kössi" Karhila, anotó 12¼ o 13¼ de sus 32¼ victorias en el Hawk. . [13] [14]

    Los Halcones finlandeses estaban inicialmente armados con cuatro o seis ametralladoras de 7,5 mm.Si bien fue suficiente durante la fase inicial de la Guerra de Continuación, las velocidades y el blindaje crecientes de los aviones soviéticos pronto mostraron que este armamento no era lo suficientemente poderoso. A partir de 1942, la State Aircraft Factory reemplazó las ametralladoras del fuselaje con una o dos ametralladoras Colt o Browning FN de .50 in (12,7 mm) e instaló dos o cuatro ametralladoras Browning de .303 in (7,7 mm) en cada ala. También se utilizaron ametralladoras pesadas Berezin UB o LKk / 42 de 12,7 mm. [10] La instalación de armamento más pesado no cambió las muy buenas características de vuelo del caza, pero el armamento fue mucho más efectivo contra los aviones soviéticos. Los halcones finlandeses también estaban equipados con mira de pistola Revi 3D o C / 12D.

    Los aviones finlandeses supervivientes permanecieron en servicio con las unidades de aviación FAF HLeLv 13, HLeLv 11 y LeSK hasta el 30 de agosto de 1948, cuando se almacenaron los últimos Hawks finlandeses operativos. En 1953, los aviones almacenados fueron desguazados. [10] [15]

    Francia Editar

    Incluso antes de que el P-36A entrara en producción, la Fuerza Aérea francesa inició negociaciones con Curtiss para la entrega de 300 aviones. El proceso de negociación terminó siendo muy prolongado porque el costo de los cazas Curtiss fue el doble que el de los franceses Morane-Saulnier M.S.406 y Bloch MB.150, y el cronograma de entrega se consideró demasiado lento. Dado que USAAC estaba descontento con la tasa de entregas nacionales y creía que los aviones de exportación ralentizarían aún más las cosas, se opuso activamente a la venta. Finalmente, fue necesaria la intervención directa del presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, para darle al piloto de pruebas francés Michel Detroyat la oportunidad de volar el Y1P-36.

    El entusiasmo de Detroyat, los problemas con el MB.150 y la presión del continuo rearme alemán obligaron finalmente a Francia a comprar 100 aviones y 173 motores. El primero Halcón 75A-1 (o H75A-1 n ° 1) llegó a Francia en diciembre de 1938 y entró en servicio en marzo de 1939. Unos meses más tarde, este avión formaba parte del "Groupe de Chasse II / 5 La Fayette" (heredero de la Escadrille Lafayette que luchó en Francia durante la Primera Guerra Mundial) , con la famosa Sioux Head en el costado del fuselaje. Después de los primeros ejemplos, los aviones fueron entregados en piezas y ensamblados en Francia por el Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre.

    Designado oficialmente como el Curtiss H75-C1 (el nombre "Hawk" no se usó en Francia), el avión estaba propulsado por motores Pratt & amp Whitney R-1830-SC-G de 900 hp y tenía instrumentos calibrados para el sistema métrico, un asiento para paracaídas dorsales franceses, un francés acelerador de estilo que operaba en reversa desde aviones estadounidenses y británicos (el acelerador a fondo estaba en la parte trasera en lugar de en el frente) y armamento de cuatro (los modelos posteriores tenían seis con dos disparando a través de la hélice y cuatro en las alas) 7.5 mm FN- Ametralladoras Browning, apuntadas con una mira de arma Baille-Lemaire suministrada por Francia. La aeronave evolucionó a través de varias modificaciones, la más significativa fue la instalación del motor Wright R-1820 Cyclone. La variante H75-C1 tuvo poco uso operativo debido a su entrega tardía y problemas de confiabilidad con el motor radial Wright. Un total de 316 H75 fueron entregados a Francia antes de la ocupación alemana. [dieciséis]

    El 20 de septiembre, el Sargento André-Armand Legrand, piloto del H75A-1 n ° 1 en el Groupe de Chasse II / 5 La Fayette se le atribuyó la primera victoria aérea aliada de la Segunda Guerra Mundial en el frente occidental con el derribo de un Messerschmitt Bf 109E del Luftwaffe 3 / JG 53, sobre Überherrn. Durante 1939-1940, los pilotos franceses del H75 reclamaron 230 muertes aire-aire (de un total de 1.009 muertes aire-aire por la Fuerza Aérea francesa durante 1939-1940) y 81 victorias probables en H75 contra solo 29 aviones perdidos en combate aéreo. [17] Si bien representaba solo el 12,6 por ciento de la fuerza de cazas monoplaza de la Fuerza Aérea francesa, el H75 representó casi un tercio de las muertes aire-aire durante la Batalla de Francia de 1940. [dieciséis]

    De los 11 ases franceses de la primera parte de la guerra, siete volaron H75. El principal as de la época fue el teniente Edmond Marin la Meslée con 15 victorias confirmadas y cinco probables en el tipo. Los escuadrones equipados con H75 fueron evacuados al norte de África francesa antes del Armisticio para evitar ser capturados por los alemanes. Mientras estaban bajo el gobierno de Vichy, estas unidades se enfrentaron con aviones británicos durante la Batalla de Mers El-Kebir y la Batalla de Dakar. Durante la Operación Antorcha en el norte de África, los H75 franceses lucharon contra los F4F Wildcats de la Marina de los EE. UU., Perdiendo 15 aviones mientras derribaban siete aviones estadounidenses. Desde finales de 1942, los Aliados comenzaron a reequipar las unidades H75 francesas anteriormente controladas por Vichy con P-40 y P-39.

    Irán Editar

    Un total de 10 Halcón 75A-9s fueron entregados a Persia, pero fueron capturados por los británicos durante la invasión anglo-soviética de Irán cuando todavía estaban en cajas. Estos fueron luego utilizados por la RAF en India como Mohawk IV.

    Indias Orientales Holandesas Editar

    En octubre de 1939, los Países Bajos encargaron 24 Hawk 75A-7 para sus colonias de las Indias Orientales Holandesas (Oost Indië). Estos aviones estaban propulsados ​​por ciclones de 1.200 hp. El armamento de fábrica era una ametralladora .50 pulgadas y una .303 pulgadas en el capó con dos ametralladoras .303 en las alas. Después de la entrega, las armas .50 fueron reemplazadas para estandarizar piezas y municiones. El avión podría transportar seis bombas de 23 kg. Los cazas fueron enviados en 1940 y casi desviados a los Países Bajos cuando Alemania invadió. Pero a medida que el continente se rindió, el avión continuó hacia las colonias donde se utilizaron ampliamente contra el ataque japonés en la parte del Lejano Oriente del reino. En ese momento, la aeronave había volado tantas horas que los motores mostraban un serio desgaste.

    La mayoría de los halcones holandeses fueron asignados a la 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") de la Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Holandesas (ML-KNIL), aunque algunos volaron con 1-VlG V. Estos aviones entraron en acción sobre Malaca, Sumatra y Java, bombardearon con éxito el ferrocarril e interceptaron bombarderos y participaron en los extensos combates aéreos sobre Soerabaja, donde los aviones de USAAF, RAF y ML lucharon juntos contra bombarderos y cazas japoneses.

    Noruega Editar

    Noruega ordenó 24 Twin Wasp con motor Halcón 75A-6s, de los cuales 19 fueron entregados y siete ensamblados en el momento de la invasión alemana. Ninguno de los aviones estaba listo para el combate. La aeronave desmontada fue inutilizada por un solo empleado de aduanas que rompió los instrumentos y cortó todos los cables que pudo alcanzar. [ cita necesaria ] Trece halcones noruegos capturados por los alemanes fueron parte del primer lote de 29 P-36 enviados a Finlandia. [11] Noruega también ordenó 36 Cyclone Halcón 75A-8s. La mayor parte de este lote (un total de 30) se entregó como entrenadores avanzados a "Little Norway" cerca de Toronto, Ontario, Canadá, una base de entrenamiento noruega establecida por el gobierno en el exilio con sede en Londres. [18] Más tarde, fueron revendidos a los EE. UU. Y rediseñados como modelo P-36G. [19]

    Perú Editar

    En 1943, Estados Unidos envió 28 Hawks a Perú en virtud del contrato de préstamo y arrendamiento. Se trataba de antiguos P-36G noruegos que habían servido en Canadá.

    Portugal Editar

    Portugal fue oficialmente neutral durante la Segunda Guerra Mundial, aunque a los Aliados se les permitió usar o establecer puertos y aeródromos en varios territorios portugueses. Un resultado de estas relaciones amistosas fue la transferencia por parte del gobierno británico de 12 variantes del Hawk 75A al Força Aérea Portuguesa (FAP), que los asignó a tareas de defensa aérea en las Azores.

    Tailandia Editar

    Tailandia utilizó algunos Hawk 75N durante la guerra franco-tailandesa. También lucharon en la batalla de Prachuab Khirikhan contra las fuerzas japonesas durante la invasión japonesa de Tailandia. El 28 de enero de 1941, la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) envió nueve Ki-30 Nagoyas, escoltados por tres Hawk 75, para bombardear Pailin y Sisophon en la Indochina francesa. Tailandia fue quizás el único país que operaba aviones japoneses y estadounidenses justo antes de la Segunda Guerra Mundial. [20]

    Estados Unidos Editar

    Los primeros P-36A de producción se entregaron al 20th Pursuit Group en Barksdale Field en Louisiana en abril de 1938. El historial de servicio de la aeronave se vio empañado por numerosos problemas iniciales con el escape del motor, deformación de la piel sobre el tren de aterrizaje y puntos débiles en la estructura del avión. restringiendo severamente la envolvente del rendimiento. Para cuando se resolvieron estos problemas, el P-36 se consideró obsoleto y fue relegado a unidades de entrenamiento y destacamentos en el extranjero en Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá, Elmendorf Field en Alaska y Wheeler Field en Hawai.


    23 de enero de 1939

    H. Lloyd Child, piloto de pruebas de la División de Aviones Curtiss-Wright. (Fotografía cortesía de Neil Corbett, Test & amp Research Pilots, Flight Test Engineers)

    Buffalo, NY, 24 de enero - (AP) - Un avión de persecución Curtiss Hawk 75A, uno de los 100 que se están construyendo para el gobierno francés, ha & # 8220sustancialmente superado todos los récords de velocidad conocidos & # 8221 con una inmersión libre de más de 575 millas por hora , se anunció hoy.

    La marca de velocidad se estableció ayer mientras el barco se sometía a pruebas de aceptación, dijeron funcionarios de la División de Aviones Curtiss de la Corporación Curtiss Wright.

    Las pruebas fueron realizadas por H. Lloyd Child, piloto de pruebas jefe de la planta de Buffalo Curtiss, quien dijo que & # 8220 no sintió efectos nocivos y no se dio cuenta & # 8221 de que presumiblemente la velocidad era la más rápida que jamás haya viajado el hombre & # 8221.

    Los funcionarios de la Asociación Aeronáutica Nacional dijeron que ningún registro de la Federación Aeronáutica Internacional & # 8220e incluso se acercó a esta velocidad. & # 8221

    La velocidad de la inmersión fue tan grande que el marcador en el indicador de velocidad de grabación excedió el rango del instrumento y se movió fuera del papel en el que se registró la gráfica de la inmersión.

    Los expertos en aviación, que se negaron a ser citados directamente, estimaron que la velocidad podría haber excedido las 600 millas por hora, en comparación con la tasa de caída normal para un hombre de 170 libras a 150 millas por hora.

    La inmersión se inició a una altitud de 22.000 pies y la velocidad récord se alcanzó durante una inmersión de 9.000 pies.

    En ningún momento durante la inmersión, dijo Child, el motor superó las 2.550 revoluciones por minuto, su velocidad nominal normal en vuelo nivelado. Por lo tanto, explicó, la tensión en el motor durante la inmersión no aumentó, sino que la hélice eléctrica Curtiss mantuvo la velocidad de funcionamiento normal, con su rango ilimitado de paso de palas.

    Dado que la velocidad del motor se mantuvo en normal durante la inmersión, fue una inmersión & # 8220free, & # 8221 en lugar de & # 8220power & # 8221 como cuando el acelerador del motor se abre completamente, explicaron los expertos en aviación.

    Anteriormente, explicaron los funcionarios de la compañía, un factor limitante en la velocidad a la que un avión podía sumergirse eran las revoluciones del motor por minuto, ya que el exceso de velocidad daría lugar a daños graves al motor.

    El avión de persecución Curtis Hawk 75A es similar al Curtiss P-36A, el avión de persecución estándar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

    Llevaba dos ametralladoras y está equipado para llevar bombas debajo de cada ala cuando se encuentra en una misión de combate.

    La mayor velocidad registrada anteriormente fue de 440.681 millas por hora, hecha por Francesco Agello de Italia en un recorrido de tres kilómetros en vuelo nivelado el 23 de octubre de 1934.

    El récord mundial de velocidad terrestre # 8217 lo tiene George E. T. Eyston de Inglaterra a 357,5 millas por hora, establecido el 16 de septiembre de 1938.

    El buscador de Cincinnati, Vol. XCVIII, No. 291, miércoles 25 de enero de 1939, en la Página 1, Columnas 1 y 2

    Un Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Curtiss-Wright P-36 Hawk, 12 MD, asignado a Wright Field para pruebas de vuelo. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

    los Oakland Tribune informó:

    & # 8216 Más rápido que cualquier hombre vivo, & # 8217 Flier dice después de bucear 575 M.P.H.

    BUFFALO, NY, 25 de enero .— (AP) —Un piloto de pruebas que se zambulló con fuerza libre en un avión de persecución fuertemente armado a más de 575 millas por hora reclamó hoy la distinción de haber viajado & # 8220 más rápido que cualquier otro ser humano & # 8220; N.º 8221

    El piloto de pruebas jefe H. Lloyd Child lanzó un Curtiss Hawk 75A a través de las nubes sobre el aeropuerto de Buffalo ayer a casi 1000 pies por segundo para superar & # 8220 todos los récords de velocidad conocidos & # 8221, anunció la división de aviones Curtiss de Curtiss-Wright Corporation.

    Child estaba probando el avión para el ejército francés, que ha comprado 100 de los barcos. La tremenda velocidad se registró en instrumentos instalados por los representantes del gobierno francés y # 8217, que presenciaron el vuelo.

    La velocidad fue tan grande que el marcador en el indicador excedió el rango del instrumento y se movió fuera del rollo de papel. Los expertos en aviación dijeron que Child probablemente excedió las 600 millas por hora.

    & # 8220 No sentí & # 8217 nada, & # 8221 el piloto de prueba comentó, & # 8220, todo terminó demasiado rápido. & # 8221

    El niño dijo que la inmersión era parte de un día de trabajo.

    & # 8220 No hay peligro en absoluto, yo diría, & # 8221 comentó.

    Sin embargo, su pasatiempo libre, el esquí, "es tremendamente peligroso", afirmó Child.

    & # 8220 No me sorprendería que alguien superara mi velocidad pronto. Una velocidad de buceo de 700 millas por hora está dentro del ámbito de la posibilidad, & # 8221, agregó.

    Oakland Tribune, VOL. CXXX — NO. 25, miércoles 25 de enero de 1939, página 3, columnas 2 y 3

    El prototipo Curtiss-Wright Model 75 Hawk, NX17Y, s / n 11923. (Curtiss-Wright Corporation)

    El Curtiss-Wright Model 75 era un monoplano de ala baja, un solo motor y un solo asiento con tren de aterrizaje retráctil. El avión fue diseñado por Donovan Reese Berlin. Curtiss-Wright tenía la intención de ofrecerlo como una persecución para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. H. Lloyd Child tomó el prototipo, NX17Y, para su primer vuelo el 6 de mayo de 1935.

    Donovan Reese Berlín. (Museo Aeroespacial de Niágara)

    Después de la evaluación del Air Corps en Wright Field, el rival Seversky Aircraft Corporation SEV-1XP fue seleccionado por el Air Corps y se ordenaron 77 P-35. Don Berlin trabajó para mejorar el Modelo 75 y, en 1937, el Cuerpo Aéreo encargó 210 Curtiss P-36A.

    Curtiss-Wright P-36A Hawk. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

    Curtiss-Wright también ofreció versiones del Hawk 75 a gobiernos extranjeros. Las variantes estaban disponibles con equipo fijo o retráctil, una selección de motores Pratt & amp Whitney Twin Wasp o Wright Cyclone, y varias combinaciones de armamento de ametralladora y cañón.

    El Curtiss Hawk 75 A tenía 28,8 pies (8,78 metros) de largo con una envergadura de 37,3 pies (11,37 metros) y una altura de 9,25 pies (2,82 metros). El área total del ala era de 236,0 pies cuadrados (21,93 metros cuadrados). Con un motor Pratt & amp Whitney, el avión tenía un peso vacío de 4.713 libras (2.127,3 kilogramos) y un peso bruto de 5.922 libras (2.675,7 kilogramos).

    Chasseur francés Armée de l & # 8217air Curtiss H75-C1. (Armée de l & # 8217air)

    los Armée de l & # 8217air Inicialmente ordenó 100 Hawk 75A-1, designado H75-C1 en servicio francés. Los motores Pratt & amp Whitney Twin Wasp (incluidos los repuestos) se pidieron por separado. Fueron entregados a Francia para su montaje final y sin pintar. Estos aviones tenían diferencias menores con los P-36A del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Por ejemplo, las marcas de los instrumentos eran métricas. Era costumbre francesa tener el acelerador apagado cuando se empujaba a fondo hacia adelante y abierto de par en par cuando se tiraba hacia atrás. El asiento del piloto # 8217 era diferente para adaptarse al paracaídas francés estándar.

    El H75-A1 francés estaba propulsado por un Pratt & amp Whitney Twin Wasp SC-G refrigerado por aire, sobrealimentado, de 1829,39 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29,97 litros) [Número de especificación PW-5028-C]. Este era un motor radial de 14 cilindros y dos filas con una relación de compresión de 6.7: 1. El SC-G tenía una potencia de 900 caballos de fuerza a 2.550 r.p.m. a 11.000 pies (3.353 metros) y 1.050 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m., para el despegue. El motor impulsaba una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de tres palas, 10 pies y 1½ pulgadas (3,086 metros) de diámetro a través de una reducción de 16: 9. El SC-G tenía 48,00 pulgadas (1,219 metros) de diámetro, 59,90 pulgadas (1,521 metros) de largo y pesaba 1,423 libras (645 kilogramos).

    El Hawk 75A-1 tenía una velocidad de crucero máxima de 260 millas por hora (418 kilómetros por hora) a 19.000 pies (5.790 metros). Su velocidad máxima fue de 258 millas por hora (413 kilómetros por hora) al nivel del mar, 290 millas por hora a 8.200 pies (2.500 metros) y 303 millas por hora (488 kilómetros por hora) a 19.000 pies (5.790 metros). Aunque Child demostró una inmersión a más de 575 millas por hora, en servicio, el Hawk estaba restringido a una velocidad máxima de inmersión de 455 millas por hora (732 kilómetros por hora). El avión tenía un techo de servicio de 32.800 pies (9.997 metros) y un techo absoluto de 33.700 pies (10.272 metros).

    los Armée de l & # 8217air H75A-1 estaba armado con cuatro FN-Browning de Belgique mle 1938 7,5 mm. Ametralladoras MAS de 54 mm, con dos montadas en el capó del motor, sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice, y una en cada ala. Se llevaron 2.200 cartuchos de munición. El de 7,5 mm (el diámetro de la bala era en realidad de 7,78 mm, o calibre .306) era un cartucho más corto y menos potente que el .303 británico (7,7 × 56 mm) o el estándar estadounidense .30-06 Springfield (7,62 × 63 mm). cartuchos.

    Francia siguió con pedidos de cazas Hawk 75A-2, 75A-3 y 75A-4. Estos tenían diferentes combinaciones de armas y variantes de motor.

    Después de la rendición de Francia a los invasores de la Alemania nazi, muchos Curtiss Hawks se dirigieron a Inglaterra. En servicio con la Royal Air Force, estos aviones se llamaron Mohawk.

    Curtiss H75-C1 en servicio con Francia, Segunda Guerra Mundial. (Armée de l & # 8217air)

    Henry Lloyd Child nació en Filadelfia, Pensilvania, el 25 de mayo de 1904, el segundo de dos hijos de Edward Taggart Child, un ingeniero consultor en construcción naval, y Lillian Rushmore Cornell Child. Fue bautizado en la Iglesia del Buen Pastor, Rosemont, Pensilvania, el 22 de diciembre de 1913. El niño se graduó de Flushing High School en Flushing, Nueva York, luego asistió a la Escuela Haverford en Filadelfia.

    Henry Lloyd Child, 1926. (The Class Record)

    “Skipper” Child se especializó en ingeniería mecánica en la Universidad de Pennsylvania, donde fue miembro de la Hexagon Senior Engineering Society y de las fraternidades Phi Sigma Kappa (ΦΣΚ) y Sigma Tau (ΣΤ). Fue miembro del equipo de fútbol universitario y de todo el estado, y también jugó fútbol y tenis. Niño se graduó con una licenciatura en ciencias, el 15 de junio de 1926.

    Después de graduarse de la universidad, Child comenzó a trabajar para Curtiss-Wright Corporation como ingeniero.

    Child se incorporó a la Armada de los Estados Unidos el 23 de noviembre de 1927. Se entrenó como piloto en la Estación Aérea Naval de Hampton Roads, Norfolk, Virginia, y fue comisionado como Alférez. Fue ascendido a teniente (grado menor) el 7 de noviembre de 1932 y a teniente el 11 de noviembre de 1935.

    Mientras mantenía su comisión en la Marina, Child regresó a Curtiss-Wright como piloto de pruebas.

    Sr. y Sra. Henry Lloyd Child (de soltera Allene Anne Gausby), 28 de octubre de 1939.

    Henry Lloyd Child se casó con la señorita Allene Ann Gausby de Hamilton, Ontario, Canadá, el 28 de octubre de 1939.Se conocieron en julio de 1938, mientras jugaban en un torneo de tenis en Muskoka, en el norte de Ontario. Tendrían una hija, Beverley L. Child.

    H. Lloyd Child trabajó para Lockheed desde 1958 hasta 1968, cuando se jubiló. Murió en Palmdale, California el 5 de agosto de 1970 a la edad de 66 años.

    La inmersión de alta velocidad de H. Lloyd Child & # 8217 fue el tema de un artículo de 8 páginas en & # 8220True Comics & # 8221 # 6, noviembre de 1941. (Parents & # 8217 Magazine Press)

    Anuncio de Curtiss, 1940. (Curtiss-Wright Corporation)


    7 de abril de 1943

    El Presidente de los Estados Unidos se complace en presentar la MEDALLA DE HONOR a

    TENIENTE PRIMERO JAMES E. SWETT
    RESERVA DEL CUERPO MARINO DE LOS ESTADOS UNIDOS

    para el servicio según lo establecido en la siguiente CITACIÓN:

    Por su conspicua valentía e intrepidez a riesgo de su vida más allá del llamado del deber, como líder de división en el Escuadrón de Combate Marítimo DOS VEINTIUNO en acción contra las fuerzas aéreas japonesas enemigas en el Área de las Islas Salomón, el 7 de abril de 1943. En Un atrevido vuelo para interceptar una ola de 150 aviones japoneses, el primer teniente Swett lanzó sin vacilar su división de cuatro aviones a la acción contra una formación de quince bombarderos enemigos y durante su inmersión, personalmente, hizo explotar tres aviones hostiles en el aire con fuego preciso y mortal. Aunque separado de su división mientras despejaba la gran concentración de fuego antiaéreo, atacó audazmente a seis bombarderos enemigos, enfrentó a los primeros cuatro por turno y, sin ayuda, los derribó en llamas. Agotando sus municiones cuando cerró el quinto bombardero japonés, dirigió implacablemente su ataque contra una terrible oposición que inutilizó parcialmente su motor, rompió el parabrisas y cortó su rostro. A pesar de esto, derribó su avión maltrecho con hábil precisión en el agua frente a Tulagi sin más lesiones. La soberbia habilidad para el vuelo y el tenaz espíritu de lucha que permitieron al primer teniente Swett destruir ocho bombarderos enemigos en un solo vuelo estaban en consonancia con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

    James Elms Swett nació en Seattle, Washington, el 15 de junio de 1920, el primero de los tres hijos de George Elms Swett, un ingeniero eléctrico y reservista del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y Nellie Emily Burns Swett. Creció en San Mateo, California, donde asistió a San Mateo High School y al College of San Mateo. Mientras estaba en la universidad, Swett aprendió a volar a través del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles.

    Swett se alistó en la Marina de los Estados Unidos como marinero de segunda clase el 26 de agosto de 1941. Tenía cabello castaño y ojos azules, medía 5 pies y 11 pulgadas (1,803 metros) de altura y pesaba 154 libras (69,9 kilogramos). Seaman Swett fue asignado a entrenamiento de vuelo como cadete de aviación en NAS Corpus Christi, Texas. Mientras estaba en entrenamiento, Sweet eligió servir como oficial del Cuerpo de Marines de EE. UU. Al finalizar el entrenamiento de vuelo, James Swett recibió las alas doradas de un aviador naval y se le encargó un segundo teniente de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos el 1 de abril de 1942. Luego fue enviado al MCAS Quantico en Quantico, Virginia, para un entrenamiento avanzado.

    En julio de 1942, el segundo teniente Swett fue arrestado por un período de diez días por & # 8220 bucear y hacer zoom sobre el tráfico & # 8221 por debajo de 500 pies (152 metros), a lo largo de la ruta 1 de los Estados Unidos. Luego fue trasladado a una estación aérea en Florida. .

    A continuación, Swett fue asignado al Escuadrón de Combate Marino 221 (VMF-221), Grupo Aéreo Marino 21 (MAG-21), Primera Ala Aérea Marina, Fuerza Marina de la Flota. En marzo de 1943, el escuadrón se desplegó desde Hawai hasta el Pacífico Sur a bordo del Bogue-portador de escolta de clase USS Nassau (CVE-16), llegando a Espíritu Santo, Nuevas Hébridas, a finales de marzo. VMF-221 luego voló a Henderson Field, Guadalcanal, en las Islas Salomón.

    Cazas Grumman F4F Wildcat en Henderson Field, Guadalcanal, 1943.

    En la mañana del 7 de abril de 1943, el teniente Swett dirigió un vuelo de cuatro aviones de Wildcats en una patrulla, luego regresó para repostar en Henderson Field. Mientras que su luchador, Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. No. 12084, estaba en servicio, llegó la noticia de un gran grupo de aviones enemigos acercándose desde el norte. Swett y su vuelo se unieron a otros cazas para interceptar el avión enemigo atacante.

    Cerca de las islas Russell, a unas 30 millas (48 kilómetros) al noroeste de Guadalcanal, los cazas estadounidenses entraron en contacto con aproximadamente 150 aviones enemigos. Swett, en combate por primera vez, se enfrentó rápidamente a tres bombarderos en picado Aichi D3A Tipo 99 (nombre de informe estadounidense, & # 8220Val & # 8221). Los derribó. Separándose de su vuelo, continuó enfrentándose al enemigo, derribando a varios más. Su ala derecha fue dañada por cañones antiaéreos estadounidenses, pero continuó. Después de derribar a siete Vals, se enfrentó a un octavo. El artillero de Val & # 8217 disparó sus dos ametralladoras de 7,7 mm en defensa. En ese momento, Swett se estaba quedando sin municiones, pero sus últimas balas mataron al artillero enemigo y prendieron fuego al Aichi. Las balas de ametralladora disparadas desde el Val dañaron su parabrisas, perforaron un enfriador de aceite del motor y prendieron fuego al Wildcat.

    Bombardero en picado Aichi D3A Tipo 99, nombre de informe aliado, & # 8220Val & # 8221. (Archivos fotográficos del Museo del Aire y el Espacio de San Diego)

    Incapaz de regresar a Henderson, Swett se hundió en el océano cerca de Tulagi. El avión se hundió rápidamente. Estaba a unos 7 metros (25 pies) de profundidad antes de que Swett pudiera escapar de la cabina del Wildcat & # 8217s. Fue recogido por una lancha patrullera de la Guardia Costera de los Estados Unidos. El teniente Swett figuraba como herido en acción.

    Durante solo quince minutos, el segundo teniente Swett destruyó siete aviones enemigos y dañó un octavo. Se había convertido en un & # 8220Ace in One Day & # 8221.

    Este Grumman F4F Wildcat en el fondo del mar cerca de Tulagi puede ser el teniente Swett & # 8217s F4F-4, Bu. No. 12084. (Dive PlanIt)

    Swett fue ascendido a primer teniente y pasó al Chance Vought F4U-1 Corsair. Derribó cuatro bombarderos bimotores medianos Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 y un A6M Zero, antes de ser derribado de nuevo cerca de Nueva Georgia, el 10 de julio de 1943. Regresó al combate en octubre, derribó dos bombarderos en picada más Val y un Kawasaki Ki-61 Hien Caza tipo 3, conocido por las fuerzas aliadas como & # 8220Tony. & # 8221

    Durante una ceremonia celebrada en Espíritu Santo, el 10 de octubre de 1943, el general de división Ralph Johnson Mitchell, al mando de la 1ª Ala Aérea de la Infantería de Marina, presentó al primer teniente James Elms Swett, Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la Medalla de Honor.

    En 1944, el Capitán Swett fue devuelto a los Estados Unidos y estaba entrenando con VMF-221 en MCAS Santa Barbara, California. Se reuniría con el presidente Franklin D. Roosevelt en la Casa Blanca durante la primavera.

    Oakland Tribune, vol. CXL, núm. 20, jueves 20 de enero de 1944, página 14, columnas 5 a 7

    El capitán Swett se casó con la señorita Lois Aileen Anderson el 22 de enero de 1944 en la Iglesia Episcopal St. Paul & # 8217 en Burlingame, California. Más tarde tendrían dos hijos, los cuales se convertirían en oficiales de la Infantería de Marina.

    Después de volver a capacitarse en el sur de California, VMF-221 regresó a la guerra, asignado a la Essexportaaviones de clase USS Bunker Hill (CV-17) en el Pacífico occidental.

    Chance Vought F4U-1D Corsair a bordo del USS Bunker Hill (CV-17), 6 de mayo de 1945. (Marina de los EE. UU.)

    En la mañana del 11 de mayo de 1945, el Capitán Swett volaba una patrulla aérea de combate en un F4U-1D Corsair, cuando la flota fue atacada por kamikaze aviones suicidas. Swett derribó un Yokosuka D4Y Suisei (& # 8220Judy & # 8221) bombardero en picado.

    Durante este ataque, Bunker Hill fue golpeado por dos sucesivos kamikazes y sufrió daños catastróficos. 346 hombres murieron en acción, 43 desaparecieron en acción y 264 resultaron heridos. El portaaviones sobreviviría, pero estuvo fuera de acción durante el resto de la guerra.

    Incapaz de aterrizar a bordo de su portaaviones, el Capitán Swett organizó los aviones aún en el aire y los condujo a USS Enterprise (CV-6).

    30 segundos después del primero, un segundo Mitsubishi A6M Zero choca contra el USS Bunker Hill (CV-17), 1005 horas, 11 de mayo de 1945. (Marina de los EE. UU.)

    Durante la Segunda Guerra Mundial, el Mayor Swett voló 103 misiones de combate. Se le atribuye oficialmente 15,5 victorias aéreas.

    Después de la Segunda Guerra Mundial, el Mayor Swett permaneció en la Reserva del Cuerpo de Marines. En 1949, tomó el mando del Marine Fighting Squadron 141 (VMF-141) en NAS Oakland. Fue llamado al servicio activo durante la Guerra de Corea, pero no fue enviado a la zona de guerra.

    James Swett ascendió al rango de coronel. Se retiró de la Infantería de Marina en 1970.

    Además de la Medalla de Honor, durante su carrera en la Infantería de Marina, el Coronel Swett fue galardonado con la Distinguished Flying Cross con estrella de oro (2 premios) Corazón Púrpura con estrella de oro (2 premios) Medalla de aire con 4 estrellas de oro (5 premios) Cinta de acción de combate de la Armada Mención de unidad presidencial con 2 estrellas de bronce (3 premios) Cinta de mención de la unidad de la Armada Medalla de la campaña Asia-Pacífico con 1 estrella de oro y 1 estrella de plata (6 campañas) Medalla de la victoria de la Segunda Guerra Mundial y Medalla de la Reserva de las Fuerzas Armadas con reloj de arena de plata dispositivo (20 años de servicio).

    El coronel James Elms Swett, Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (jubilado), murió en el Mercy Medical Center en Redding, California, el 18 de enero de 2009, a la edad de 88 años. Fue enterrado en el cementerio de veteranos del norte de California, Igo, California.

    Mayor James E. Swett, Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

    El Grumman F4F-4 Wildcat era un monoplano de ala media de un solo motor y un solo lugar con tren de aterrizaje retráctil, diseñado para operaciones desde portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. Las alas se pueden plegar a lo largo del fuselaje para su almacenamiento.

    El F4F-4 tenía 28 pies, 10-5 / 8 pulgadas (8.804 metros) de largo con una envergadura de 38 pies, 0 pulgadas (11.582 metros) y una altura de 12 pies, 1-3 / 8 pulgadas (3.693 metros). El ala Wildcat & # 8217s tenía un ángulo de incidencia de 0 °. El ala interior fija tiene un diedro de 0 °, mientras que los paneles del ala exterior tienen un diedro de 5 °. No hay barrido. El ancho del avión con las alas plegadas era de 14 pies y 6 pulgadas (4.420 metros). El peso vacío del caza fue de 5,895 libras (2,674 kilogramos) y el peso bruto, 7,975 libras (3,618 kilogramos).

    Grumman F4F Wildcat, alrededor de 1942-1943. (Nosotros marina de guerra)

    El F4F-4 estaba propulsado por un motor radial de dos filas y catorce cilindros Pratt & amp Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) refrigerado por aire, sobrealimentado, de 1829,399 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29,98 litros) con compresión relación de 6,7: 1. El R-1830-86 tenía una potencia de 1.100 caballos de fuerza a 2.550 r.p.m. a 3.500 pies (1.067 metros), 1.000 caballos de fuerza a 2.550 r.p.m. a 19.000 pies (5.791 metros) y 1.200 caballos de fuerza a 2.700 r.p.m. para el despegue, quemando gasolina de 100 octanos. El motor impulsaba una hélice Curtiss Electric de tres palas con un diámetro de 9 pies, 9 pulgadas (2.972 metros) a través de una reducción de velocidad de 3: 2. El R-1830-86 tenía 5 pies, 7,44 pulgadas (1,713 metros) de largo, 44 ​​pies, 0,19 pulgadas (1,224 metros) de diámetro y pesaba 1,560 libras (708 kilogramos).

    El F4F-4 Wildcat tenía una velocidad máxima de 275.0 millas por hora (442.6 kilómetros por hora) al nivel del mar y 318.0 millas por hora (511.8 kilómetros por hora) a 19.400 pies (5.913 metros). Su techo de servicio era de 34,800 pies (10,607 metros) y tenía un alcance máximo de 765 millas (1,231 kilómetros).

    El F4F-4 estaba armado con seis ametralladoras Browning AN-M2 calibre .50 refrigeradas por aire montadas en las alas con 1.440 rondas de munición.

    Entre febrero de 1940 y agosto de 1945, la Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Nueva York, y la División de Aeronaves del Este de General Motors en Linden, Nueva Jersey, produjeron 7.898 Wildcats.

    Grumman F4F-4 Wildcat. (Nosotros marina de guerra)

    ¹ Varias fuentes confiables dan diferentes valores para el número de aviones enemigos derribados por el segundo teniente Swett el 7 de mayo de 1943, siendo el más común cinco. Swett reclamó ocho destruidos, y esto se refleja en su mención de la Medalla de Honor. El oficial de inteligencia que investigó determinó que sus afirmaciones eran válidas. La División de Historia del USMC acredita la destrucción de siete aviones enemigos: & # 8220 El coronel James Elms Swett, de San Mateo, California, ganó la Medalla de Honor en la Segunda Guerra Mundial por derribar siete bombarderos japoneses en 15 minutos. & # 8221


    Hecho en America

    Desde principios de 1938 hasta finales de 1941, Estados Unidos, aunque técnicamente aún era neutral en el conflicto que se estaba iniciando en todo el mundo, vendió más aviones de combate a gobiernos extranjeros que cualquier otra nación. Y los aviones de combate, debido a que podían construirse de forma rápida y económica, se vendieron en mayor número (más de 5.600 pedidos en diciembre de 1941) que cualquier otro tipo. El aumento de la demanda de exportaciones no solo proporcionó un impulso necesario a las industrias aeronáuticas deprimidas de Estados Unidos a principios de la Segunda Guerra Mundial, sino que también brindó a los planificadores militares de la nación información vital sobre la cual basar los requisitos para futuros aviones de combate.

    Desde 1939 en adelante, los informes de Europa y el Lejano Oriente indicaron que los cazas fabricados en Estados Unidos eran deficientes en la mayoría de los aspectos (rendimiento, potencia de fuego y protección de la armadura) en comparación con sus contrapartes enemigas. Considere, por ejemplo, lo que el capitán de la marina estadounidense Phillip R. White tuvo que decir luego de una misión durante la Batalla de Midway el 4 de junio de 1942, cuando 12 de los 19 Brewster F2A-3 Buffalos de VMF-221 fueron derribados por cazas japoneses: "Creo que cualquier comandante que ordene a los pilotos salir al combate en un F2A debe considerar al piloto perdido antes de abandonar el suelo".

    Pero para algunas naciones atribuladas, los aviones estadounidenses representaron la mejor defensa disponible contra un enemigo aparentemente abrumador. Por ejemplo, el mejor as de caza de Finlandia, el sargento Eino Ilmari Juutilainen, obtuvo 33 de sus 941⁄6 victorias aéreas sobre aviones soviéticos mientras volaba Brewster B-239 Buffalos enviados a Finlandia por los EE. UU. En 1940. A pesar de la mala reputación del Buffalo, Juutilainen escribió en su autobiografía Caballero de doble combate: “Claramente, el mejor luchador que llegó durante la paz temporal [desde principios de 1940 hasta mediados de 1941] fue el Brewster 239 Buffalo & # 8230 diseñado por Estados Unidos. Tenían velocidad, agilidad y buen armamento también ... [Nosotros] estábamos felices de llevarlos a cualquier lugar para enfrentarse a cualquier oponente ".

    La siguiente descripción general de los cazas de exportación estadounidenses se limita a los aviones pedidos antes de diciembre de 1941. Sin embargo, en varios casos, se entregaron más tarde o se pusieron en servicio en los EE. UU. Dado que muchos de estos aviones nunca recibieron números de serie de EE. UU. O no llegaron a sus destinos, los números de producción y entrega citados deben calificarse como mejores estimaciones.

    BREWSTER AERONÁUTICO

    Modelo 239 y 339: Estos aviones correspondían a los modelos F2A-1 (Modelo 239), F2A-2 (Modelos 339B, D y E) de la Marina de los Estados Unidos y F2A-3 (Modelo 339-23). Los 44 Model 239 exportados a Finlandia a principios de 1940 se habían incluido originalmente en el contrato de la Marina de 1938 para 54 F2A-1, por lo que sus ganchos de cola y otros equipos relacionados con el transportista se retiraron antes del envío. En contraste con el historial de combate generalmente pobre del tipo, los Brewsters finlandeses, volaron en acción desde mediados de 1941 hasta mediados de 1944, representaron 477 victorias aéreas contra la fuerza aérea soviética.

    Los belgas encargaron 40 modelos 339B a finales de 1939, el primero de los cuales llegó en abril de 1940, sólo para ser capturado por los alemanes. Otros seis 339B se desviaron a Martinica, los 33 restantes fueron tomados por Gran Bretaña.

    El primero de los 170 Model 339E comprados por Gran Bretaña, que recibió la designación de la RAF Buffalo I, llegó en diciembre de 1940, pero después de una evaluación se consideró inadecuado para el combate europeo. A partir de entonces, todos los búfalos británicos fueron asignados al Lejano Oriente, equipando cinco escuadrones (dos de la RAF, dos de la Real Fuerza Aérea Australiana y una de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda) durante la defensa de Singapur, Malasia y Birmania a finales de 1941 y principios de 1942. Setenta y dos Los modelos 339D vendidos a los Países Bajos para su uso en las Indias Orientales Holandesas (Java) se entregaron entre marzo y junio de 1941, y estaban en servicio de primera línea cuando los japoneses atacaron.

    En combate, los búfalos británicos y los 339D holandeses no fueron rival para los premios Mitsubishi A6M2 Zeros y Nakajima Ki.43 Oscars, y todos menos unos pocos fueron destruidos. El lote final de 20 modelos 339-23, pedidos por los Países Bajos pero que no se completaron hasta después de la caída de Java a principios de 1942, se transfirieron a las unidades de la RAAF en Australia.

    AVIONES DE CAMPANA

    Modelo 14: El Modelo 14 era la versión de exportación del P-39 Airacobra del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Un contrato por 170 aviones, que originalmente había sido ordenado por Francia en abril de 1940, fue asumido posteriormente por Gran Bretaña en junio de 1940 y simultáneamente aumentó, hasta un total de 675 aviones.

    Muy similar al P-39D, el Modelo 14 se diferenciaba por tener un cañón Hispano de 20 mm en el morro en lugar del 37 mm, dos cañones de .303 pulgadas en el morro y cuatro cañones de .303 en las alas. El Modelo 14 de producción (originalmente llamado Caribou pero luego cambiado a Airacobra I) comenzó a llegar a Inglaterra durante el verano de 1941 y equipó un escuadrón de la Royal Air Force con fines de evaluación. Pero después de volar solo una salida operativa de bajo nivel a fines de 1941, los británicos declararon que el tipo no era apto para el combate y lo retiraron del servicio de primera línea. Del pedido original de Airacobra I, 212 fueron redirigidos a la URSS, 54 se perdieron en el mar y los 179 restantes se pusieron en servicio del Ejército de los EE. UU. Como P-400. A muchos pilotos soviéticos les encantaba el Kobra, como lo llamaban, usándolo para combate aéreo de bajo nivel y apoyo aéreo cercano.

    INGENIERÍA DE AERONAVES GRUMMAN

    Modelo G-36: Aunque el F4F Wildcat es mejor recordado por mantener la línea durante la Guerra del Pacífico, el primer modelo de producción en volar (en mayo de 1940) fue de hecho una versión de exportación G-36A que se había pedido para la marina francesa. El G-36A se diferenciaba del F4F-3 en tener seis cañones de 7,5 mm y un motor Wright R-1820 de una sola fila en lugar del Pratt & amp Whitney R-1830 de dos filas, pero cuando los británicos asumieron posteriormente el contrato francés para 81 aviones, el armamento de las aeronaves se volvió a calificar como seis cañones calibre .50. De & # 8211 a pesar de la urgente necesidad de reequipar los escuadrones de combate de la Armada y la Infantería de Marina, la prioridad de producción en Grumman se dividió con los británicos.

    Los primeros G-36A, que fueron llevados al Fleet Air Arm como Martlet I, comenzaron a llegar a Inglaterra en octubre de 1940. Solo dos meses después, el tipo se utilizó para anotar su primer derribo, un Junkers Ju-88 de Scapa Flow.

    Gran Bretaña ordenó 100 G-36B Martlet II mejorados en octubre de 1940, y esos aviones, con motores R-1830 Wasp y alas plegables, comenzaron a llegar a los escuadrones de la FAA en la primavera de 1941. Los Martlett II se embarcaron posteriormente a bordo de portaaviones británicos. Un destacamento que volaba del portaaviones de escolta HMS Audacia destruyó cinco cóndores Focke Wulf Fw-200 durante los últimos tres meses de 1941. En abril de 1941, 30 F4F-3A (equipados con cuatro cañones de ala calibre .50) que se dirigían a Grecia fueron capturados por los británicos en Gibraltar y capturados en servicio como Martlet III.

    AVIACIÓN NORTEAMERICANA

    Modelos NA-50 y NA-68: A mediados de 1938, el gobierno de Perú contrató a North American para desarrollar un derivado reducido y más poderoso de su entrenador de dos lugares NA-26 (es decir, BC-1).El NA-50 de un solo lugar resultante, que estaba propulsado por un motor Wright R-1820 de 840 hp y equipado con dos ametralladoras calibre .30 además de portabombas, voló en febrero de 1939. Se completó el pedido de siete aviones. en mayo de 1939, y los NA-50 más tarde vieron acción en la guerra fronteriza de Perú con Ecuador en 1941.

    Tailandia ordenó una versión mejorada del caza, el Modelo NA-68, con una capota revisada y un timón remodelado, a finales de 1939. El armamento planeado del NA-68 consistía en dos cañones .303 en la nariz y dos .303 en las alas. con la opción de dos cañones de 20 mm montados en vainas debajo de las alas. Aunque seis ejemplos desarmados del NA-68 se completaron a fines de 1940, fueron comandados por el Cuerpo Aéreo poco después y puestos en servicio en los EE. UU. Como P-64, sirviendo como entrenadores avanzados.

    Modelo NA-73: Esto tiene que ser considerado uno de los desarrollos más fortuitos de la aviación estadounidense: en abril de 1940, cuando la Comisión de Compras Británica se acercó a North American para licenciar la construcción del Curtiss H87As para la RAF, el presidente de la compañía, J.H. Kindelberger "holandés", contraoferta con una propuesta para construir un diseño completamente nuevo alrededor de la misma central eléctrica Allison V-1710. Los británicos estuvieron de acuerdo, pero con la condición de que un prototipo del nuevo diseño debe estar disponible dentro de los 120 días. El NA-73, que realizó su primer vuelo en octubre de 1940, estaba destinado a convertirse en el que muchos consideran el mejor caza con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang.

    En mayo de 1940, los británicos hicieron un pedido de 320 aviones (más tarde en & # 8211 aumentó a 620) como el Mustang I, especificando el armamento de dos ametralladoras calibre .50 en la nariz más dos .50 y cuatro .30 en el alas. Cuando el gobierno de EE. UU. Aprobó la venta a Gran Bretaña, especificó que dos de los aviones se asignarían al Ejército como XP-51, y el primer ejemplo se envió por avión a Wright Field en agosto de 1941.

    Mientras tanto, la primera producción del Mustang I llegó a Inglaterra a finales del otoño. El nuevo caza rápidamente demostró su superioridad sobre el Spitfire y el Curtiss Kittyhawk tanto en velocidad como en maniobrabilidad a bajas altitudes. Los Mustangs comenzaron a entrar en servicio operativo con la RAF en abril de 1942, la mayoría fueron enviados a escuadrones en el norte de África como reemplazos de Tomahawks.

    AVIONES DE SEVERSKY / AVIACIÓN DE LA REPÚBLICA

    Modelo 2PA: Desarrollado en paralelo con el Army P-35 y anunciado como el "caza de convoy", el 2PA era una adaptación de dos asientos que podía armarse con cuatro ametralladoras fijas y una pistola flexible en la cabina trasera, y era capaz de transportar a 500 libras de bombas. En marzo de 1938, se entregaron dos aviones a los soviéticos como 2PA-A y 2PA-L, junto con los derechos de fabricación, aunque ninguno se produjo allí.

    Veinte ejemplares con motor R-1820 armados con una ametralladora flexible y dos fijas de calibre .30 se vendieron en secreto a Japón en 1938 como 2A-PB. Pasaron a servir con la Armada Imperial Japonesa como el A8V1, conocido por los Aliados por el nombre en clave "Dick". Suecia ordenó 52 aviones como el 2PA-BX con motor R-1830, aunque solo dos habían sido entregados antes de que el pedido fuera incautado a fines de 1940 por los EE. UU.Los 50 2PA-BX restantes entraron en servicio con el Ejército como Guardia AT-12 entrenador avanzado.

    Modelo AP-9: Se trataba de un derivado militar del AP-9 racer (pilotado por Frank Fuller y Jacqueline Cochran), esencialmente un fuselaje P-35 con tren de aterrizaje retráctil hacia adentro, aparentemente comercializado para clientes de exportación junto con el EP-1. No se recibieron pedidos y el único ejemplar se vendió a República Dominicana en 1939.

    Modelo EP-1: Idéntico al Army P-35 excepto por dos cañones calibre .50 añadidos a las alas, el único demostrador EP-1, como el AP-9, se vendió a República Dominicana después de infructuosos esfuerzos para obtener otras órdenes de producción. Pero poco después, Suecia compró 120 aviones listados como EP-106 bajo dos contratos separados de mediados de 1939 y principios de 1940. La entrega de los primeros 60 aviones suecos comenzó en enero de 1940 y se completó en junio. El tipo de aeronave entró en servicio con el Flygvapnet como el J9. En octubre de 1940, sin embargo, mientras el segundo lote de EP-106 todavía se estaba fabricando, fueron requisados ​​por el gobierno de los Estados Unidos y llevados al Ejército como P-35A.

    En noviembre de 1941, 51 de los antiguos P-35A suecos fueron trasladados a la defensa de Filipinas, donde pronto vieron acción contra las fuerzas japonesas atacantes. En cuatro días, todos menos 12 habían sido destruidos. Varios de los P-35A que no se enviaron a Filipinas fueron finalmente transferidos a Ecuador.

    Modelo AP-4A / P-43A-1: El último P-35 en la línea de montaje se alargó y modificó para acomodar un turbocompresor más el tren de aterrizaje retráctil hacia adentro del AP-9. Tras la entrega a Wright Field en febrero de 1939, fue designado XP-41 (AP-4). Las pruebas del XP-41 llevaron a una serie de mejoras: el área de la cabina se redujo y el acristalamiento de popa se reemplazó por una columna elevada, y la entrada del supercargador se movió a la parte inferior del carenado, y se ordenaron 13 ejemplos de prueba de servicio como el YP-43.

    Aunque el Air Corps no quedó demasiado impresionado con el desempeño del YP-43 durante las pruebas realizadas a fines de 1940, realizó un pedido de 54 P-43 (con el R-1830-47, dos calibre .50 y dos .30- pistolas de calibre. resultó).

    Los contratos del Ejército se incrementaron a mediados de 1941 con un pedido de 125 aviones, que serían prestados y arrendados a China como P-43A-1. Un total de 108 de esos aviones habían llegado en marzo de 1942. En una acción limitada contra los japoneses, los P-43 chinos supuestamente sufrían de mala maniobrabilidad y escalada, además de problemas de fugas con sus tanques autosellantes.

    CURTISS-WRIGHT

    Halcón 75: Una versión de exportación del P-36 del Air Corps, el H75 se vendió en variantes fijas (H75H, M, N y O) y retráctiles (H75A-1 a A-9). Los H75 de engranaje fijo estaban propulsados ​​por motores Wright GR-1820 Cyclone de 875 hp e inicialmente estaban armados con dos ametralladoras sincronizadas en la nariz, una calibre .50 y otra calibre .30. Curtiss-Wright entregó el primer lote de 30 H75M a China a mediados de 1938. La mala actuación del tipo en combate contra Nakajima Ki.27 Nates y Mitsubishi A5M Claudes similares se ha atribuido más a un entrenamiento de pilotos inferior que a la calidad de la aeronave en sí. .

    Veinticinco H75N entregados a Tailandia durante 1939-1940 diferían en tener dos ametralladoras adicionales calibre .30 montadas en bahías de ala. Thai Hawks participó en la acción contra los franceses en Indochina a principios de 1941, y voló brevemente contra los japoneses en diciembre de 1941. Curtiss vendió 29 H75O a Argentina en 1939 y 1940 con provisión adicional para dos cañones Madsen de 23 mm bajo las alas. Posteriormente, Argentina obtuvo una licencia de fabricación de Curtiss y, según se informa, completó otras 20 de este tipo en su planta de Córdoba.

    El 75A Hawk de engranaje retráctil era muy similar al P-36A / C, con variaciones en armamento, instrumentación y plantas de energía. El Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.050 hp impulsó el H75A-1, -2, -3 y -6, y el Cyclone con engranajes Wright GR-1820 de 1.200 hp impulsó el A-4, -5, -7 y -9. En mayo de 1938, Francia ordenó 100 H75A-1 armados con cuatro ametralladoras FN de 7,5 mm, y las entregas comenzaron más tarde ese año, seguidas a principios de 1939 por un pedido de 100 H75A-2 armados con dos cañones más de 7,5 mm. Los 200 habían llegado a Francia a mediados de 1939.

    Cuando comenzaron las hostilidades en septiembre de 1939, el A-1 y el -2 podían defenderse contra el Messerschmitt Bf-109D, mejor, de hecho, que los cazas contemporáneos de fabricación francesa como el Morane Saulnier MS406 y Bloch MB.152, pero fue superado seriamente por el Me-109E armado con cañones. Francia ordenó 285 H75A-3 mejorados, con motores R-1830-17 de 1.200 hp, en el otoño de 1939, pero solo 168 habían llegado antes del armisticio con Alemania en junio de 1940. Gran Bretaña asumió el saldo del contrato y puso el avión en servicio con la RAF como el Mohawk III. A fines de 1939, Francia también había contratado 285 H75A-4 propulsados ​​por Cyclone, pero solo seis habían sido entregados cuando las fuerzas francesas se rindieron. Veintitrés de los A-4 que ya estaban en ruta se desviaron a posesiones francesas en Martinica y Guadalupe, otros 30 se perdieron en el mar y el resto se asignó a Gran Bretaña como Mohawk IV. Los únicos Mohawks de la RAF que vieron realmente el combate sirvieron en el norte de la India durante 1942 y 1943.

    El demostrador de fábrica H75A propulsado por Cyclone se envió a China a principios de 1939 para su evaluación. Además del armamento estándar del P-36A de un calibre .50 y otro calibre .30 en la nariz, podría llevar un cañón Madsen de 23 mm montado debajo de cada ala. Los chinos planeaban construir con licencia el tipo como el H75A-5 en su fábrica de Loiwing. Un modelo de avión construido para ese propósito llegó a Birmania en 1940, sin embargo, la fábrica fue posteriormente destruida en un bombardeo japonés, y todo el programa, más el modelo de avión, fue transferido a Hindustani Aircraft en India. Solo se habían completado cinco A-5 cuando se terminó el programa a mediados de 1942.

    En septiembre de 1939, el gobierno noruego ordenó 24 H75A-6, idénticos al A-1 impulsado por Twin Wasp excepto en pequeños detalles, todos los cuales habían llegado a Noruega a principios de 1940. Pero cuando Noruega capituló ante los alemanes en mayo de 1940, al menos 13 de estos aviones fueron capturados e, irónicamente, revendidos a Finlandia a mediados de 1941. En total, los alemanes vendieron 44 H75A, en su mayoría ex supervivientes franceses, a los finlandeses, que los volaron en combate contra los soviéticos entre 1941 y 1944, contando con 190 victorias por solo 24 derrotas.

    Curtiss entregó 20 H75A-7 propulsados ​​por clones Cy & # 8211, armados con dos ametralladoras calibre .50 en la nariz y dos en las alas, a los Países Bajos a mediados de 1940 para su fuerza aérea de las Indias Orientales. Treinta y seis H75A-8, ordenados por Noruega en 1940 pero que no se completaron hasta después de la rendición, fueron incautados por Estados Unidos y entraron en el servicio del Cuerpo Aéreo como P-36G. Veintiocho de estos fueron luego transferidos a Perú bajo el programa de Préstamo y Arriendo, otros fueron asignados al establecimiento de entrenamiento noruego cerca de Toronto, Canadá, como entrenadores de combate.

    Los ejemplos finales de exportación, 10 H75A-9 entregados a Irán a mediados de 1941, fueron descubiertos por las fuerzas británicas de ocupación un año después, todavía en sus cajas de envío. Fueron enviados a Karachi, ensamblados y enviados a los escuadrones de la RAF en el norte de la India.

    Halcón 81A: Este fue el primer derivado de exportación de la serie P-40A / C, impulsado por un motor Allison V-1710 de 1.040 hp refrigerado por líquido. Todos los 140 H81A-1 ordenados originalmente por Francia a finales de 1939 fueron adquiridos por Gran Bretaña como Tomahawk I y comenzaron a llegar a Inglaterra en septiembre de 1940. Los aviones conservaban instrumentación francesa y estaban armados con dos cañones sincronizados calibre .50 en la nariz y dos cañones de 7,5 mm en las alas.

    Los A-1 fueron seguidos por 110 H81A-2 Tomahawk II, que comenzaron a llegar en octubre de 1940 y se diferenciaban por tener cuatro cañones .303 en las alas, blindaje de piloto y tanques de combustible autosellables. Un total de 558 variantes Tomahawk se entregaron a Inglaterra antes de finales de 1940, incluidos 308 H81A-3 Tomahawk IIB adicionales armados con seis cañones .303 en las alas, seguidos de otros 528 Tomahawk IIB, que llegaron a Inglaterra durante 1941. Cien Los H81A-3 retenidos del contrato británico se destinaron a China para ser utilizados por el American Volunteer Group (que pronto será más conocido como los "Tigres Voladores"), 90 de los cuales habían llegado al extranjero en diciembre de 1941.

    La mayoría de los Tomahawks de la RAF entraron en servicio con escuadrones en la Fuerza Aérea del Desierto (África del Norte) o el Medio Oriente, y, según se informa, varios de ellos fueron transferidos más tarde a la URSS y Turquía. Las famosas marcas de boca de tiburón comúnmente asociadas con los P-40 que sirven en el AVG en realidad se originaron con el Escuadrón No. 112, RAF, para sus Tomahawks en el norte de África.

    Halcón 87A: Otra evolución más de la estructura de avión P-36 obsoleta, el H87A ilustra lo que puede sucederle a una compañía de aviones cuando está dirigida por financieros de Wall Street en lugar de visionarios de la aviación. El diseño, originalmente ordenado por los británicos en mayo de 1940 como el Kittyhawk I, involucró la instalación de un motor Allison V-1710-39 de 1,150 hp y modificaciones en el radiador y las tomas superiores, lo que le dio al morro un contorno más profundo. El dosel se amplió para mejorar la visibilidad y se agregó más blindaje al área de la cabina. La velocidad máxima fue 10 mph mejor que la del Tomahawk IIA / B, y la carga útil y el alcance de la aeronave aumentaron ligeramente.

    Los primeros 20 de 560 Kittyhawk Is, armados con cuatro cañones calibre .50, se entregaron en agosto de 1941, el resto, con seis .50, había llegado a fines de diciembre. La mayoría fue directamente al norte de África, donde reemplazaron a los Tomahawks, pero se enviaron 72 a Canadá y, según los informes, un número menor se envió a Rusia y Turquía.

    En un período de tiempo similar, el tipo comenzó a entrar en servicio con el Ejército de los EE. UU. Como P-40D (cuatro cañones) y P-40E (seis cañones). Un tercer contrato británico adjudicado en mayo de 1941 resultó en la entrega final durante 1942 de 1.500 H87A más como el Kittyhawk IA, muchos asignados a las fuerzas de la Commonwealth de Australia y Nueva Zelanda. Estos H87A compartieron la línea de montaje con los P-40E destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército e incluyeron 30 H87A más enviados a China en marzo de 1942 para reforzar el AVG. Meses después, todos los H81A y H87A que quedaban en China fueron absorbidos por la Décima Fuerza Aérea de EE. UU. Como parte de la recién formada Fuerza Aérea de China.

    CW-21: Desarrollado a partir del entrenador avanzado CW-19, el CW-21 fue concebido como un interceptor ligero para el mercado de exportación. El prototipo, que presentaba un tren de aterrizaje que se retraía en carenados bulbosos en la parte inferior de las alas, voló en octubre de 1938, y aunque impulsado por una versión similar del motor Cyclone, era 25 mph más rápido y poseía el doble de ascenso. subida de velocidad del piñón fijo contemporáneo H75.

    El prototipo se envió a China para su evaluación a principios de 1939, y en un movimiento similar al programa H75A-5, se ordenaron tres modelos de aviones, con el plan de que al menos 30 ejemplos más se ensamblarían a partir de piezas en la planta de Loiwing. El avión de tres patrones llegó a Birmania en 1940, solo para ser destruido en el vuelo del ferry a China. No se produjeron más aviones.

    En abril de 1940, los Países Bajos ordenaron 24 CW-21B mejorados con tren de aterrizaje que se retraía hacia adentro, al ras con el ala, y un motor Cyclone aumentado a 1,000 hp. Todos los aviones llegaron para el servicio en Java a finales de 1940, y al menos 17, según se informa, entraron en acción contra los japoneses a principios de 1942. Dado su armamento comparativamente ligero (uno calibre .50 y dos cañones de calibre .30) y la falta de blindados y tanques autosellantes, los CW-21B holandeses no duraron mucho contra la superior potencia de fuego japonesa.

    AVIONES LOCKHEED

    Modelo 322-61: En abril de 1940, la Comisión de Compras Anglo-Francesa realizó un pedido de aviones 667 Modelo 322-61, cuya parte de la RAF se designaría como Lightning Is. Aunque similar al Army P-38D, la versión de exportación requería motores Allison V-1710-C15 de 1.090 hp sin turbocompresores, con rotación a la derecha de ambas hélices. En ese momento, con base en la experiencia de combate hasta el momento, los oficiales militares franceses y británicos creían que la guerra aérea se libraría a altitudes medias (9,000-14,000 pies) y querían estandarizar las plantas de energía entre este avión y el Curtiss 81A (P- 40A / C).

    Irónicamente, cuando dos Lightning Is finalmente llegaron a Inglaterra a fines de 1941, la RAF calificó el tipo como insatisfactorio para el combate aéreo, que para entonces se estaba librando a altitudes superiores a los 20,000 pies. El saldo del pedido fue cancelado.

    Los aviones británicos no entregados fueron posteriormente incorporados a las Fuerzas Aéreas del Ejército como P-322 y se utilizaron únicamente para entrenamiento y pruebas. Un pedido británico de seguimiento de 524 Lightning II (con turbos y puntales en contrarrotación) fue absorbido por el contrato P-38F / G del Ejército y, por lo tanto, nunca se entregó.

    AVIONES VULTEE

    Modelo 48: En 1938, Vultee Aircraft concibió un esquema de diseño en el que una serie de aviones (caza, entrenador avanzado y entrenador básico) podrían utilizar las mismas herramientas para las alas, el fuselaje de popa y el grupo de cola. Solo uno de estos aviones, el diseño de entrenador básico que entró en servicio como Army BT-13/15 y Navy SNV, logró algún grado de éxito medible.

    El caza Modelo 48, propulsado por un Pratt & amp Whitney R-1830-S4 de 1.200 hp, realizó su primer vuelo en septiembre de 1939 con el nombre de fábrica Vanguard. Para reducir la resistencia, el avión se construyó inicialmente con una extensión del eje de la hélice alojada dentro de un capó alargado y un rotor puntiagudo, pero los problemas de enfriamiento persistentes llevaron a la adopción de una disposición de capó más ortodoxa en el Modelo 48X, que voló a principios de 1940. Más fábrica Las pruebas dieron como resultado un agrandamiento de las superficies de la cola y la adición de un diedro de ala compuesto.

    Suecia hizo un pedido en febrero de 1940 de 144 aviones como el Modelo 48C, y un prototipo armado, equipado con dos cañones calibre .50 en la nariz y cuatro cañones calibre .30 en las alas, voló en septiembre. Pero en diciembre de 1940, antes de que se pudiera entregar cualquiera de los 48C, el Departamento de Estado prohibió las exportaciones a Suecia, los aviones fueron asignados al programa de entrenamiento de la RAF en Canadá como Vanguard I. Luego, durante la primavera de 1941, en un interesante giro de En los sucesos, Gran Bretaña devolvió la producción de los 48C a los EE. UU. para que pudieran ser redirigidos al gobierno nacionalista chino bajo Préstamo-Arriendo.

    De acuerdo con la práctica de Lend-Lease, los combatientes fueron a partir de entonces con los números de serie del Ejército firmados como & # 8211 y se les dio la designación militar P-66. En diciembre de 1941, aproximadamente 15 de estos aviones fueron requisados ​​apresuradamente por el Ejército y enviados al 14º Grupo de Persecución en March Field para ayudar en la defensa de California. Los otros 129 P-66 comenzaron a llegar a Karachi, India, durante el verano de 1942 y posteriormente fueron enviados a China, donde reemplazaron a los obsoletos cazas Polikarpov de fabricación rusa que volaban los nacionalistas.

    El historial de combate del P-66 en China es irregular. Según los informes, muchos fueron capturados y destruidos en el suelo durante los ataques japoneses, y se dice que algunos fueron abatidos por fuego amigo, debido a su parecido con el Ki.43 Oscar.

    En retrospectiva, es sorprendente que aunque Estados Unidos no estaba completamente preparado para la guerra cuando Japón atacó Pearl Harbor en diciembre de 1941, los fabricantes estadounidenses produjeron 324,750 aviones a fines de 1945, de los cuales 99,950 eran cazas. Los conocimientos extraídos de la experiencia de combate de las exportaciones anteriores a 1942 ayudaron en el desarrollo de diseños de combate nuevos o mejorados, como el Lockheed P-38, Republic P-47, North American P-51, Vought F4U y Grumman F6F, que finalmente permitir a las fuerzas estadounidenses alcanzar la superioridad aérea en todos los escenarios de la guerra.

    El veterano de la Marina de los EE. UU. E.R.Johnson, que escribe desde Arkansas, es un ex presidente de la Sociedad Histórica de Aviación de Arkansas y un importante en el ala de Arkansas de la Patrulla Aérea Civil. El autor de Aviones de ataque estadounidenses desde 1926, también recomienda lecturas adicionales Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Cazas, de William Green y Ray Wagner's Aviones de combate estadounidenses.

    Publicado originalmente en la edición de enero de 2010 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.