A3-D - Historia

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A3D

Fabricante: Douglas

Motor: 2 Pratt & Whitney J57

Velocidad: 630 MPH

Techo: 45.000

Alcance: 2,880 millas

Envergadura: 72 pies 5 pulgadas

Longitud: 75 pies 7 pulgadas

Peso: 78.000 (máx.)

Primer vuelo: 22/10/52


A3-D - Historia

Como se mencionó en artículos anteriores de WEHS, Waukesha se utilizó en casi todas las aplicaciones que pueda imaginar. Una de las aplicaciones inusuales fue en esos pequeños vagones de ferrocarril que transportaban a las cuadrillas de la sección de ferrocarril y su equipo arriba y abajo de las varias millas de vías que eran responsables de inspeccionar y mantener.

Estos vagones de tripulación de ferrocarril originalmente se propulsaban bombeando hacia arriba y hacia abajo en un mecanismo de balancín, balancín, que transfirió el movimiento a través de varillas, manivelas y engranajes a las ruedas del vagón de tripulación. Fueron diseñados para que dos o más miembros de la tripulación pudieran realizar el bombeo según fuera necesario. Estos vagones de raíles propulsados ​​por el hombre eran técnicamente conocidos como "velocípedos", pero eran más comúnmente como "bombeadores" por razones obvias. Estos vagones de tripulación de ferrocarril también eran conocidos por una serie de nombres, algunos convencionales, como vagón de sección, vagón de mano, vagón de pista, vagón de cuadrilla, vagón de tripulación, vagón de inspección, vagón de mantenimiento, vagón de motor, vagón bomba, vagón de ferrocarril, vagón de motor ferroviario, sección Car, Track Car, etc. y luego otros nombres más coloridos como:

  • Draisine --- llamado así por el barón alemán Kari Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, a quien se le atribuye la invención del primer vehículo propulsado por humanos
  • Gandy Dancer Car --- las cuadrillas de mantenimiento de vías férreas eran conocidas como Gandy Dancers, un término derivado de las cuadrillas de mantenimiento que empujaban contra largos postes de acero, conocidos como "Gandy Poles", para hacer palanca en las vías desalineadas y volver a colocarlas en su lugar. Esto tenía que hacerse al unísono, a menudo al ritmo de un canto, y parecía como si las tripulaciones estuvieran bailando. Una leyenda dice que los postes de acero fueron fabricados por Gandy Mfg. Co en Chicago, IL --- y por lo tanto el término "Gandy Pole". Pero hay otras teorías sobre dónde se originó el término, ¡pero nadie parece saberlo con certeza!
  • Jigger --- el término para dispositivos mecánicos que tienen un movimiento espasmódico o con sacudidas, como un vagón de ferrocarril
  • Kalamazoo --- llamado así por Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI, uno de los muchos fabricantes de vagones de ferrocarril
  • Putt-Putt: el sonido del motor único que impulsa a muchos de los coches de tripulación más pequeños y ligeros. Algunos dicen que sonaba más como putt-putt, putty-putty, putt-putt?
  • Pop Car --- llamado así por el "putt-putt" de los motores de un solo cilindro.
  • Quad --- versión de 4 ruedas del Trike
  • Trike --- Coche de tripulación de 3 ruedas
  • Speeders --- (descrito más adelante en este artículo)
  • Trolley --- un automóvil pequeño operado en una pista

Estos vagones de tripulación de ferrocarril fueron fabricados por muchas empresas, incluidas Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester. , Tamper, Wickman, Woodings y Fairmont Railway Motors, Inc. de Fairmont, MN, el tema de este artículo. Fairmont, considerado el más exitoso, fue fundado en 1909, adquirido por Harsco Corp. en 1979 y el último de los vagones de la tripulación del ferrocarril Fairmont se fabricó en 1991.

Speeder inusual con FC cortesía de Bob K Febrero de 2012

Cuando aparecieron los motores de combustión interna, Fairmont comenzó a usarlos para impulsar sus vagones de trenes. Al principio utilizaron motores de un solo cilindro, putt-putt. Los carros de la tripulación motorizados eran mucho más rápidos (40 MPH máx.) Que los "Pumpers" (15 MPH máx.) --- y por eso se los denominó "Speeders". Los "Speeders" fueron un regalo de Dios para los equipos de ferrocarriles que a menudo estaban agotados después de bombear los "bombeadores" a la sección de la vía en la que iban a trabajar ese día.

A partir de la década de 1930, Fairmont comenzó a utilizar varios de los motores de 4 cilindros de Waukesha en sus "Speeders" de servicio pesado más grandes. (Un rastreador en Montana contó sobre el invierno de 1953/54 cuando tuvieron que pedir prestado un Speeder con motor Waukesha para trabajo pesado porque el Speeder que tenían no podía transportar el equipo en el área montañosa y ventosa.)

Fairmont A3 Speeder con ICK cortesía de Ken C Noviembre de 2010

En la década de 1980, los automóviles y camiones estaban equipados con accesorios con ruedas de riel con bridas que se podían bajar a las vías para que el vehículo pudiera circular tanto en la carretera como en los rieles y, por lo tanto, se conocían como "Hy-Rail" o " Hi-Rail ”. A principios de la década de 1990, Fairmont y otros fabricantes dejaron de construir "Speeders" y, como los "Pumpers" antes que ellos, se han convertido en parte de la colorida historia del ferrocarril.

Los clubes “Speeder”, gobernados por la Asociación de Operadores de Ferrocarriles de América del Norte (NORCOA), establecidos en 1980, fomentan la restauración y la operación segura de estos “Speeders” ferroviarios. La Asociación programa viajes de excursión "Speeder" aprobados por la compañía ferroviaria en líneas ferroviarias remotas y poco utilizadas en áreas escénicas de todo el país.

Algunos de los "Speeders" de Fairmont que utilizaron Waukesha's: (Ref. Tipos de ferrocarriles / automóviles de Glenn Butcher y Guía de autos Fairmont de Wayne Parson).


Historia de los anaglifos

El estudio formal de la imagen tridimensional y la percepción de la profundidad comenzó en el siglo XVI, con Leonardo Da Vinci, un verdadero maestro en el arte de la perspectiva y la profundidad. Da Vinci era consciente de que cada uno de nuestros ojos percibe una imagen ligeramente diferente, viendo las cosas desde un ángulo ligeramente diferente, que el otro ojo. Es la combinación de estos dos puntos de vista lo que le da a los humanos la capacidad de percepción de profundidad. La idea de tomar fotografías en ángulos ligeramente diferentes (como funcionarían nuestros ojos) y usar un dispositivo para combinar las imágenes fue la base del estereoscopio y los gráficos estereográficos. A finales del siglo XIX, Joseph D'Almeida descubrió una nueva forma de ver 3D basada en los mismos principios. En este sistema, las dos imágenes se crearían usando dos luces diferentes, rojo y verde / azul. Al mirar a través de filtros de luz, se podría lograr el efecto 3D. El término técnico para esta técnica era "anaglifo", que en griego significa "de nuevo" y "escultura".

El primer medio de comunicación de los anaglifos fue el cine. William Friese-Greene fue el primero en hacer una película anaglífica en 3D en 1889. Las primeras formas de película anaglífica se llamaban "plastilones" o "plastigramas". Un cineasta innovador creó una película en la que la vista podía elegir el final que quería ver. Al mirar a través del filtro rojo, el espectador podía disfrutar del final feliz, o si el espectador prefería el final trágico, simplemente podía mirar a través del filtro verde.

Una de las películas más populares en utilizar imágenes anaglíficas fue "La criatura de la laguna negra" (1954).

En la década de 1950, las revistas y los cómics se apoderaron de la industria de los anaglifos. Joe Kubert y Norman Maurer fueron los que crearon el cómic en 3D, utilizando acetatos transparentes para manipular las imágenes en rojo y verde. Estos cómics, protagonizados por Danger Mouse, venían con un par de "gafas espaciales" rojas / verdes que te permitían ver las imágenes anaglifo.

Hoy en día, todavía vemos anaglifo 3D en revistas y salas de cine, incluida la extremadamente popular película en 3D de Disney, "Capitán E-O", protagonizada por Michael Jackson. La edición de agosto de 1998 de National Geographic utilizó anaglifos en 3D para presentar fotografías de Marte y del resto del Titanic.

Pathfinder aterrizó el 4 de julio de 1997 y registró imágenes y datos que asombraron al mundo. Newcott. Imágenes de NASA / Jet Propulsion Laboratory. - National Geographic, agosto de 1998


[2] ORÍGENES DE SKYWARRIOR

* El Savage no permaneció en servicio de primera línea por mucho tiempo porque fue visto como una solución provisional desde el día en que realizó su primer vuelo, ya que la Armada ya había puesto las ruedas en movimiento para un sucesor mucho mejor.

En 1947, la Marina de los EE. UU. Emitió una solicitud de un bombardero nuclear estratégico basado en portaaviones, capaz de transportar un arma nuclear de 4.500 kilogramos (10.000 libras) en un radio operativo de 3.700 kilómetros (2.000 NMI), con el avión con un peso cargado de no más de 45.000 kilogramos (100.000 libras). Varias empresas presentaron propuestas. La propuesta de la compañía Douglas fue diseñada por un equipo dirigido por el conocido Ed Heinemann y definió un elegante avión de ala en flecha propulsado por dos motores Westinghouse J40, uno en una góndola sobre un pilón debajo de cada ala. La Armada había estado presionando para obtener un & quotsupercarrier & quot, el USS ESTADOS UNIDOS, para apoyar aviones de ataque nuclear, pero la Armada y la Fuerza Aérea estaban involucradas en una lucha encarnizada en ese momento sobre quién tenía la misión nuclear estratégica. Heinemann sabiamente sintió que no era seguro asumir que los ESTADOS UNIDOS realmente se construirían. Insistió en que el peso bruto de la aeronave no fuera más de 31,750 kilogramos (70,000 libras), por lo que podría operar fuera de los portaaviones existentes.

Tanto Douglas como Curtiss recibieron contratos preliminares para perfeccionar sus diseños. Las dos presentaciones fueron examinadas, con el resultado de que la Armada otorgó a Douglas un contrato para dos prototipos del & quotXA3D-1 & quot, como fue designado, el 31 de marzo de 1949. ESTADOS UNIDOS fue cancelado en abril, validando el juicio de Heinemann. Los XA3D-1 fueron equipados con motores Westinghouse XJ40-WE-3 con 31,1 kN (3,175 kgp / 7,000 lbf) de empuje cada uno. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 28 de octubre de 1952.

Aunque la Armada había apostado fuertemente por el Westinghouse J40 para la nueva generación de aviones a reacción del servicio, el programa J40 estaba terminalmente & quotsnakebitten & quot, el motor nunca entraría en plena producción y, de hecho, Westinghouse pronto dejaría el negocio de motores a reacción. El J40-WE-12 propuesto para la máquina de producción no era lo suficientemente potente de todos modos, con solo 33,4 kN (3400 kgp / 7500 lbf) de empuje después de las discusiones con la Marina, los ingenieros de Douglas modificaron el diseño del turborreactor P & ampW J57, con ambos prototipos reacondicionados con motores J57-P-1.

El prototipo de producción único & quotYA3D-1 & quot se equipó desde el principio con motores J57-P-1. La primera producción, "A3D-1 Skywarrior", realizó su vuelo inicial el 16 de febrero de 1953, y el tipo entró en servicio con el escuadrón VAH-1 de la Armada en la Estación Aérea Naval (NAS) de Jacksonville en Florida en marzo de 1956, y el Skywarrior realizó su primer crucero por mar más tarde. en el año.


Contenido

El Skyraider con motor de pistón fue diseñado durante la Segunda Guerra Mundial para cumplir con los requisitos de la Armada de los Estados Unidos para un bombardero en picado / torpedo de alto rendimiento, monoplaza, largo alcance y basado en portaaviones, como continuación de los tipos anteriores como el Curtiss SB2C. Helldiver y Grumman TBF Avenger. [3] Diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company, los prototipos se encargaron el 6 de julio de 1944 como el XBT2D-1. El XBT2D-1 realizó su primer vuelo el 18 de marzo de 1945 y en abril de 1945, la USN comenzó la evaluación del avión en el Centro de Pruebas Aéreas Navales (NATC). [4] En diciembre de 1946, después de un cambio de designación a AD-1, se realizó la entrega del primer avión de producción a un escuadrón de flota al VA-19A. [5]

El AD-1 fue construido en la planta de Douglas en El Segundo en el sur de California. En sus memorias El cielo solitario, el piloto de pruebas Bill Bridgeman describe el trabajo rutinario pero a veces peligroso de certificar AD-1 recién salidos de la línea de montaje a razón de dos aviones por día para su entrega a la Marina de los Estados Unidos en 1949 y 1950. [6]

El diseño del monoplano de ala baja comenzó con un motor radial Wright R-3350 Duplex-Cyclone que luego se actualizó varias veces. Su característica distintiva eran las grandes alas rectas con siete puntas duras cada una. El Skyraider poseía una excelente maniobrabilidad a baja velocidad y llevaba una gran cantidad de artillería en un considerable radio de combate. Además, tuvo un largo tiempo de holgazanería para su tamaño, en comparación con los jets subsónicos o supersónicos mucho más pesados. El avión estaba optimizado para la misión de ataque terrestre y estaba blindado contra el fuego terrestre en ubicaciones clave, a diferencia de los cazas más rápidos adaptados para transportar bombas, como el Vought F4U Corsair o el North American P-51 Mustang, que fueron retirados por las fuerzas estadounidenses antes de la 1960.

Poco después de que Heinemann comenzara a diseñar el XBT2D-1, se publicó un estudio que mostraba que por cada 100 lb (45 kg) de reducción de peso, la carrera de despegue se reducía en 8 pies (2.4 m), el radio de combate aumentaba en 22 millas (35 km) y la velocidad de ascenso aumentó en 18 pies / min (0.091 m / s). Heinemann inmediatamente hizo que sus ingenieros de diseño comenzaran un programa para encontrar el ahorro de peso en el diseño XBT2D-1, sin importar cuán pequeño sea. La simplificación del sistema de combustible resultó en una reducción de 270 lb (120 kg) 200 lb (91 kg) al eliminar un compartimiento interno para bombas y colgar los depósitos externos de las alas o del fuselaje 70 lb (32 kg) mediante el uso de un freno de picado del fuselaje y 100 lb (45 kg) mediante el uso de un diseño de rueda de cola más antiguo. Al final, Heinemann y sus ingenieros de diseño lograron más de 1.800 lb (820 kg) de reducción de peso en el diseño XBT2D-1 original. [7]

La serie Navy AD se pintó inicialmente en ANA 623 Glossy Sea Blue, pero durante la década de 1950 después de la Guerra de Corea, el esquema de color se cambió a gris claro gaviota (Fed Std 595 26440) y blanco (Fed Std 595 27875). Inicialmente usando el esquema Navy gris y blanco, en 1967 la USAF comenzó a pintar sus Skyraiders en un patrón camuflado usando dos tonos de verde y uno de bronceado.

Utilizado por la Marina de los EE. UU. Sobre Corea y Vietnam, el A-1 fue un avión de apoyo aéreo cercano primario para la USAF y RVNAF durante la Guerra de Vietnam. El A-1 era famoso por ser capaz de recibir golpes y seguir volando gracias a las placas de blindaje alrededor del área de la cabina para la protección del piloto. Fue reemplazado a mediados de la década de 1960 por el Grumman A-6 Intruder como el principal avión de ataque medio de la Armada en alas aéreas basadas en superportadores, sin embargo, los Skyraiders continuaron operando desde los portaaviones más pequeños de la clase Essex.

El Skyraider pasó por siete versiones, comenzando con el AD-1, luego AD-2 y AD-3 con varias mejoras menores, entonces el AD-4 con un mas poderoso R-3350-26WA motor. los AD-5 se amplió significativamente, lo que permitió que dos tripulantes se sentaran uno al lado del otro (esta no fue la primera variante de tripulación múltiple, el AD-1Q siendo un biplaza y el AD-3N un tres plazas) también vino en una versión de ataque nocturno de cuatro asientos, el AD-5N. los AD-6 era un AD-4B mejorado con equipo de bombardeo de bajo nivel mejorado, y la versión de producción final AD-7 fue actualizado a un R-3350-26WB motor.

Para el servicio en Vietnam, los Skyraiders de la USAF estaban equipados con el sistema de extracción Stanley Yankee, [8] que actuaba de manera similar a un asiento eyectable, aunque con cohetes gemelos que extraían al piloto de la cabina.

Además de servir durante Corea y Vietnam como avión de ataque, el Skyraider fue modificado para servir como un avión de alerta temprana aerotransportado basado en portaaviones, reemplazando al Grumman TBM-3W Avenger. Cumplió esta función en la USN y Royal Navy, siendo reemplazado por el Grumman E-1 Tracer y Fairey Gannet, respectivamente, en esos servicios. [9]

La producción de Skyraider terminó en 1957 con un total de 3180 construidos. En 1962, los Skyraiders existentes fueron redesignados A-1D mediante A-1J y luego utilizado tanto por la USAF como por la Armada en la Guerra de Vietnam.

Guerra de Corea Editar

El Skyraider se fabricó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero se convirtió en la columna vertebral del portaaviones de la Armada de los Estados Unidos y las incursiones de aviones de ataque del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en la Guerra de Corea (1950-1953), y los primeros AD entraron en acción desde Valley Forge con VA-55 el 3 de julio de 1950. [10] Su carga de armas y su tiempo de vuelo de 10 horas superaron con creces los jets que estaban disponibles en ese momento. [9] El 2 de mayo de 1951, Skyraiders realizó el único ataque aéreo con torpedos de la guerra, golpeando la presa Hwacheon, entonces controlada por Corea del Norte. [11]

El 16 de junio de 1953, un USMC AD-4 de VMC-1 pilotado por el Mayor George H. Linnemeier y CWO Vernon S. Kramer derribó un biplano Polikarpov Po-2 de fabricación soviética, la única victoria aérea documentada de Skyraider de la guerra. [12] Los aviones AD-3N y -4N que llevaban bombas y bengalas volaron salidas de ataque nocturno, y los AD equipados con radar llevaron a cabo misiones de interferencia de radar desde portaaviones y bases terrestres. [9]

Durante la Guerra de Corea, los AD Skyraiders fueron volados solo por la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Y normalmente estaban pintados de azul marino oscuro. Fue llamado el "Avión Azul" por las tropas enemigas. [13] Los Skyraiders del Cuerpo de Marines sufrieron grandes pérdidas cuando se usaron en misiones de apoyo cercano de bajo nivel. Para permitir que las operaciones de bajo nivel continuaran sin pérdidas inaceptables, se instaló un paquete de blindaje adicional, que constaba de placas de blindaje externas de aluminio de 0,25 a 0,5 pulgadas (6,4 a 12,7 mm) de espesor instaladas en la parte inferior y los lados del fuselaje de la aeronave. El paquete de blindaje pesaba un total de 618 libras (280 kg) y tenía poco efecto sobre el rendimiento o el manejo. [14] Un total de 128 AD Skyraiders de la Armada y la Marina se perdieron en la Guerra de Corea: 101 en combate y 27 por causas operativas. La mayoría de las pérdidas operativas se debieron al tremendo poder de la AD. Los AD que eran "despedidos" durante las operaciones de recuperación del portaaviones eran propensos a realizar un giro de torsión fatal hacia el mar o la cubierta del portaaviones si el piloto aceleraba demasiado el AD por error. El par del motor era tan grande que haría que la aeronave girara alrededor de la hélice y se estrellara contra el mar o contra el portaaviones.

Incidente de Cathay Pacific VR-HEU Editar

El 26 de julio de 1954, dos Douglas Skyraiders de los portaaviones USS Mar de Filipinas y Avispón derribó a dos cazas chinos Lavochkin de la PLAAF frente a la costa de la isla de Hainan mientras buscaba sobrevivientes después del derribo de un avión Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster tres días antes. [15] [16] [17]

Guerra de Vietnam Editar

Cuando comenzó la participación estadounidense en la Guerra de Vietnam, el A-1 Skyraider seguía siendo el avión de ataque medio en muchas alas aéreas de portaaviones, aunque se planeó que fuera reemplazado por el A-6A Intruder como parte del cambio general a aviones a reacción. Skyraiders de Constelación y Ticonderoga participó en los primeros ataques de la Marina de los EE. UU. contra Vietnam del Norte el 5 de agosto de 1964 como parte de la Operación Pierce Arrow en respuesta al Incidente del Golfo de Tonkin, golpeando contra los depósitos de combustible en Vinh, con un Skyraider de Ticonderoga dañado por fuego antiaéreo, y un segundo de Constelación derribado, matando a su piloto, el teniente Richard Sather. [18] [19]

Derribos Editar

Durante la guerra, los Skyraiders de la Marina de los Estados Unidos derribaron dos aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-17 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF): el primero el 20 de junio de 1965 por el teniente Clinton B. Johnson y el LTJG Charles W. Hartman III del VA-25. [20] Usando sus cañones, este fue el primer asesinato con armas de fuego de la Guerra de Vietnam. El otro fue el 9 de octubre de 1966 por LTJG William T. Patton de VA-176. [12]

Operadores tácticos Editar

Cuando fueron liberados del servicio de la Marina de los EE. UU., Los Skyraiders se introdujeron en la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF). Los Skyraiders también fueron utilizados por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea para la cobertura aérea de búsqueda y rescate. También fueron utilizados por la USAF para realizar uno de los papeles más famosos del Skyraider: el helicóptero de escolta "Sandy" en rescates de combate. [21] [22] El 10 de marzo de 1966, el mayor de la USAF Bernard F. Fisher voló una misión A-1E y recibió la Medalla de Honor por rescatar al Mayor "Jump" Myers en el Campamento de Fuerzas Especiales A Shau. [23] El coronel de la USAF William A. Jones III pilotó un A-1H el 1 de septiembre de 1968 en una misión por la que fue galardonado con la Medalla de Honor. En esa misión, a pesar de los daños en su aeronave y sufrir graves quemaduras, regresó a su base e informó la posición de un aviador estadounidense derribado. [23]

Después de noviembre de 1972, todos los A-1 en servicio de EE. UU. En el sudeste asiático fueron transferidos a la RVNAF. El Skyraider en Vietnam fue pionero en el concepto de aviones resistentes y con capacidad de supervivencia con largos tiempos de holgazanería y grandes cargas de artillería. La USAF perdió 201 Skyraiders por todas las causas en el sudeste asiático, mientras que la Armada perdió 65 por todas las causas. De los 266 A-1 perdidos, cinco fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM), y tres fueron derribados en combate aire-aire, dos por VPAF MiG-17. [24]

Pérdidas Editar

El 5 de agosto de 1964, el primer A-1E Skyraider fue derribado durante la Operación Pierce Arrow. El piloto, el teniente (jg) Richard Sather, fue el primer piloto de la Marina asesinado en la guerra. En la noche del 29 de agosto de 1964, el segundo A-1E Skyraider fue derribado y el piloto murió cerca de la Base Aérea de Bien Hoa, fue volado por el Capitán Richard D. Goss del 1er Escuadrón de Comando Aéreo, 34º Grupo Táctico. El tercer A-1 fue derribado el 31 de marzo de 1965 pilotado por el teniente (jg) Gerald W. McKinley del USS Hancock en un bombardeo sobre Vietnam del Norte. Fue reportado como desaparecido, presuntamente muerto.

Durante su primera misión, el piloto de la Armada, el teniente (jg) Dieter Dengler, sufrió daños en su A-1H sobre Vietnam el 1 de febrero de 1966 y se estrelló en Laos. [25] El siguiente A-1 fue derribado el 29 de abril de 1966, y el Capitán Piloto Grant N. Tabor, se perdió el 19 de abril de 1967, ambos pertenecían al Escuadrón de Comando Aéreo 602. Un Skyraider del Navy Squadron VA-25 en un vuelo en ferry desde la Estación Aeronaval de Cubi Point (Filipinas) al USS mar de Coral se perdió ante dos MiG-17 chinos el 14 de febrero de 1968: el teniente (j.g.) Joseph P. Dunn, USN voló demasiado cerca de la isla china de Hainan y fue interceptado. El A-1H Skyraider 134499 (Canasta 404) del teniente Dunn fue el último A-1 de la Armada perdido en la guerra. Se observó que sobrevivió a la expulsión y desplegó su balsa, pero nunca fue encontrado. Inicialmente listado como desaparecido en acción, ahora aparece como muerto en acción y ascendido póstumamente al rango de Comandante. Poco después, los escuadrones navales A-1 Skyraider pasaron al A-6 Intruder, A-7 Corsair II o Douglas A-4 Skyhawk. [ cita necesaria ]

En contraste con la Guerra de Corea, librada una década antes, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usó el A-1 Skyraider naval por primera vez en Vietnam. A medida que avanzaba la Guerra de Vietnam, los A-1 de la USAF estaban pintados de camuflaje, mientras que los Skyraiders A-1 de los USN volvían a ser de color gris / blanco, en contraste con la Guerra de Corea, cuando los A-1 estaban pintados de azul oscuro.

En octubre de 1965, para resaltar la caída de la libra de seis millones de municiones, el comandante Clarence J. Stoddard del VA-25, volando un A-1H, dejó caer un objeto especial de una sola vez además de sus otras municiones: una inodoro. [26]

Fuerza Aérea de la República de Vietnam Editar

El A-1 Skyraider fue el caballo de batalla de apoyo aéreo cercano de la RVNAF durante gran parte de la Guerra de Vietnam. La Marina de los Estados Unidos comenzó a transferir algunos de sus Skyraiders a la RVNAF en septiembre de 1960, reemplazando a los Bearcats Grumman F8F más antiguos de la RVNAF. En 1962, la RVNAF tenía 22 aviones en su inventario, [27] y en 1968 se habían recibido 131 aviones adicionales. Inicialmente, los aviadores y las tripulaciones de la Armada eran responsables de entrenar a sus homólogos de Vietnam del Sur en el avión, pero con el tiempo la responsabilidad se transfirió gradualmente a la USAF.

Los aprendices iniciales fueron seleccionados entre los pilotos RVNAF Bearcat que habían acumulado entre 800 y 1200 horas de vuelo. Fueron capacitados en NAS Corpus Christi, Texas, y luego enviados a NAS Lemoore, California para recibir capacitación adicional. Los pilotos y las tripulaciones de la Armada en Vietnam revisaron los Skyraiders que estaban siendo transferidos a la RVNAF y realizaron cursos para las tripulaciones de tierra de la RVNAF. [28]

Durante el transcurso de la guerra, la RVNAF adquirió un total de 308 Skyraiders y operaba seis escuadrones A-1 a fines de 1965. Estos se redujeron durante el período de vietnamización de 1968 a 1972, cuando los EE. UU. Vietnam del Sur con aviones de apoyo aéreo cercano más modernos, como el A-37 Dragonfly y el Northrop F-5, y a principios de 1968, solo tres de sus escuadrones volaban A-1. [29]

Cuando Estados Unidos terminó su participación directa en la guerra, transfirió el resto de sus Skyraiders a los vietnamitas del sur, y para 1973, todos los Skyraiders restantes en los inventarios estadounidenses se habían entregado a la RVNAF. [30] A diferencia de sus homólogos estadounidenses, cuyos recorridos de combate generalmente se limitaban a 12 meses, los pilotos de Skyraider de Vietnam del Sur individuales corrieron miles de horas de combate en el A-1, y muchos pilotos de alto nivel de RVNAF eran extremadamente hábiles en la operación de la aeronave. . [31]

Reino Unido Editar

La Royal Navy adquirió 50 aviones de alerta temprana AD-4W en 1951 a través del Programa de Asistencia Militar. Todos Skyraider AEW.1Fueron operados por el 849 Naval Air Squadron, que proporcionó destacamentos de cuatro aviones para los portaaviones británicos. Vuelos de HMS Águila (R05) y HMS Albión (R07) participó en la Crisis de Suez en 1956. [32] [33] 778 Naval Air Squadron fue responsable del entrenamiento de las tripulaciones Skyraider en RNAS Culdrose hasta julio de 1952. [34]

En 1960, el Fairey Gannet AEW.3 reemplazó a los Skyraiders, utilizando el radar AN / APS-20 del avión Douglas. Los últimos Skyraiders británicos se retiraron en 1962. [34] A finales de la década de 1960, los radares AN / APS-20 de los Skyraiders se instalaron en Avro Shackleton AEW.2s de la Royal Air Force que finalmente se retiraron en 1991.

Suecia Editar

Catorce Skyraiders AEW.1 ex británicos se vendieron a Suecia para ser utilizados por Svensk Flygtjänst AB entre 1962 y 1976. Se retiró todo el equipo militar y los aviones se utilizaron como remolcadores de destino en apoyo de las Fuerzas Armadas Suecas. [34]

Francia Editar

La Fuerza Aérea francesa compró 20 ex-USN AD-4, así como 88 ex-USN AD-4N y cinco ex-USN AD-4NA con los antiguos tres plazas modificados como aviones de un solo asiento con la eliminación del equipo de radar y el dos estaciones de operador desde el fuselaje trasero. Los AD-4N / NA fueron adquiridos inicialmente en 1956 para reemplazar los viejos Thunderbolts Republic P-47 en Argelia. [35]

Los Skyraiders se ordenaron por primera vez en 1956 y el primero fue entregado a la Fuerza Aérea francesa el 6 de febrero de 1958 después de haber sido revisado y equipado con algunos equipos franceses por Sud-Aviation. Los aviones se utilizaron hasta el final de la guerra de Argelia. Los aviones fueron utilizados por el 20e Escadre de Chasse (EC 1/20 "Aures Nementcha", EC 2/20 "Ouarsenis" y EC 3/20 "Oranie") y EC 21 en el papel de apoyo aéreo cercano armado con cohetes, bombas y napalm.

Los Skyraiders tuvieron solo una corta carrera en Argelia, pero sin embargo demostraron ser los más exitosos de todos los aviones de contrainsurgencia ad hoc desplegados por los franceses. El Skyraider permaneció en servicio francés limitado hasta la década de 1970. [35] Estuvieron muy involucrados en la guerra civil en Chad, al principio con el Armée de l'Air, y más tarde con una Fuerza Aérea de Chad nominalmente independiente compuesta por mercenarios franceses. El avión también operaba bajo bandera francesa en Djibouti y en la isla de Madagascar. Cuando Francia finalmente renunció a los Skyraiders, pasó a los supervivientes a los estados aliados, incluidos Gabón, Chad, Camboya y la República Centroafricana. [36] (Varios aviones de Gabón y Chad han sido recuperados recientemente por entusiastas de las aves de guerra francesas e inscritos en el registro civil francés).

Los franceses utilizaban con frecuencia la estación de popa para transportar personal de mantenimiento, repuestos y suministros a las bases de avanzada. En Chad incluso utilizaron la estación de popa para un "bombardero" y sus "almacenes especiales" (botellas de cerveza vacías), ya que se consideraban armas no letales, por lo que no infringían las reglas de combate impuestas por el gobierno durante las operaciones contra Libia. apoyó a los rebeldes a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. [ cita necesaria ]


Variantes [editar | editar fuente]

Un A3D-1 del Escuadrón de Ataque Pesado 3 (VAH-3) en el USS & # 160Franklin D. Roosevelt en 1957. VAH-3 se convirtió en el escuadrón del Grupo Aéreo de Reemplazo A3D / A-3 (RAG) para la Flota del Atlántico en 1958.

Nota: bajo el esquema de designación original de la Armada, el Skywarrior fue designado A3D (tercer avión de ataque de Douglas Aircraft). En septiembre de 1962, se implementó el nuevo sistema de designación de Tri-Services y la aeronave fue redesignada A-3. Cuando corresponda, las designaciones anteriores a 1962 se enumeran primero, las designaciones posteriores a 1962 entre paréntesis.

  • XA3D-1: Dos prototipos con turborreactores Westinghouse J40, sin cañón en la torreta de cola.
  • YA3D-1 (YA-3A): Un prototipo de preproducción con motores Pratt & amp Whitney J57. Posteriormente se utilizó para pruebas en el Pacific Missile Test Center.
  • A3D-1 (A-3A): 49 versiones de producción inicial, que sirven en gran medida en función de desarrollo en el servicio de transporte.
  • A3D-1P (RA-3A): Un A3D-1 convertido como prototipo del A3D-2P con paquete de cámara en el compartimento de armas.
  • A3D-1Q (EA-3A): Cinco A3D-1 convertidos para la función de reconocimiento electrónico (ELINT), con equipo ECM y cuatro operadores en la bahía de armas.
  • A3D-2 (A-3B): Versión de bombardero de producción definitiva, con fuselaje más fuerte, motores más potentes, área de ala ligeramente más grande (812 & # 160ft² / 75 & # 160m² versus 779 & # 160ft² / 72 & # 160m²), provisión para carrete de reabastecimiento de combustible en vuelo para rol de cisterna. El último 21 construido tenía un nuevo sistema de bombardeo AN / ASB-7, una torreta de cola remodelada con la nariz eliminada a favor de la instalación de guerra electrónica.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 aviones de reconocimiento fotográfico con paquete de compartimento de armas para hasta 12 cámaras más bombas de flash fotográfico. El aumento de la presurización permitió al operador de la cámara ingresar a la bahía para verificar las cámaras. Algunos conservaron los cañones de cola, pero la mayoría se convirtieron más tarde a la cola ECM de los últimos A-3B.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 versiones de guerra electrónica con compartimento presurizado en el antiguo compartimento de armas para un oficial de guerra electrónica y tres operadores de ESM, varios sensores. Esta fue la versión más antigua del "Whale" y la más conocida en toda la flota. Algunos de los primeros modelos tenían pistolas traseras, pero fueron reemplazadas por la cola ECM. El EA-3B fue asignado a los escuadrones de reconocimiento de la flota VQ-1 (Japón y más tarde Guam) y VQ-2 (Rota. España) donde volaron junto al Lockheed EC-121 Warning Star y el EP-3B y EP-3E. Sirvió en la flota durante casi 40 años y fue reemplazado por el ES-3A Shadow pilotado por dos escuadrones de Fleet Air Reconnaissance (VQ): VQ-5 en NAS North Island, California y VQ-6 en NAS Cecil Field, Florida. Fueron dados de baja menos de 10 años después de su puesta en servicio debido a restricciones presupuestarias.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 versiones de entrenamiento de bombarderos. Cinco más tarde convertidos como transportes VIP (dos redesignados UTA-3B).
  • KA-3B: 85 bombarderos A-3B reacondicionados en 1967 para el papel de petrolero con sistema de sonda y drogue en lugar de equipo de bombardeo.
  • EKA-3B: 34 camiones cisterna KA-3B reacondicionados para doble función de contramedidas electrónicas (ECM) / cisterna, con equipo de guerra electrónica y carenado de cola en lugar de la torreta trasera. La mayoría se convirtieron de nuevo a la configuración KA-3B (sin engranaje ECM) después de 1975.
  • ERA-3B: Ocho RA-3B convertidos como aviones agresores electrónicos (principalmente para ejercicios de guerra en el mar) con ECM en el nuevo cono de cola extendido, carenado ventral de "canoa", carenado cilíndrico encima de la aleta vertical y dos ALQ-76 con turbina de aire y pistón desmontables. vainas de contramedidas (una debajo de cada ala). Se agregaron dispensadores de chaff (contramedida de radar) (que fluyen chaff desde el cono de cola y dos dispensadores de chaff de autoprotección en el fuselaje de popa) y cuatro turbinas de aire comprimido (dos por lado) para alimentar el equipo ubicado en la antigua bahía de bombas. Tripulación aumentada a cuatro: piloto, navegante, jefe de tripulación y oficial de contramedidas electrónicas (ECMO) con un "asiento auxiliar" generalmente sin usar en el compartimiento de la tripulación de popa (anteriormente la bahía de armas). No había puesto de equipo para un segundo oficial de contramedidas electrónicas o tripulante alistado en la bahía de armas convertida. El "asiento de salto" se utilizó para instructores calificados de ECMO que capacitan a nuevos ECMO, para observadores invitados en vuelos operativos o para pasajeros durante los tránsitos de despliegue operativo. Si bien el ERA-3B podía soportar las tensiones de un aterrizaje con cable detenido, el equipo ALT-40 y ALR-75 en la antigua bahía de bombas no estaba estresado para resistir un lanzamiento de catapulta y el ERA-3B nunca se desplegó a bordo de portaaviones. The ERA-3B served with VAQ-33 and later with VAQ-34.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. & # 91cita necesaria]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | editar fuente]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS Saratoga off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS Independencia.


Douglas A-3 Skywarrior

Escrito por: Staff Writer | Last Edited: 08/29/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


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