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Museo del Ferrocarril Golden Colorada
Museo del Ferrocarril de Colorado ubicado en Golden Colorado. El museo se estableció en 1959 para preservar la historia del ferrocarril Colordo. El museo tiene 7 locomotoras de vapor, una locomotora diésel y material rodante adicional en exhibición.Phooe By Footwarrior - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8893578
Casa Harvey de Union Station
El restaurante Harvey House abrió con Union Station de Los Ángeles en 1939. Esta fue la última casa Harvey construida como parte de una estación de ferrocarril, y fue diseñada por Mary Colter. El restaurante cerró en 1967, incapaz de obtener ganancias debido a que el transporte ferroviario disminuyó lentamente.
Esta imagen da la "perspectiva de la camarera". Está tomado de detrás del mostrador, mirando hacia el vestíbulo de la estación. Todo es original, incluido el corcho de la pared del fondo, que se hizo con mazorcas de maíz recicladas. Y esos tres objetos decorativos en la pared son parlantes, para que los clientes puedan escuchar los anuncios de las salidas de los trenes.
Ahora Harvey House solo se usa en películas (piense en la estación de policía en Cazarecompensas) y para fiestas privadas.
Un sitio de fans de Harvey House tiene algunas imágenes de cómo se veía durante los años operativos. (Desplácese hacia abajo para encontrar Los Ángeles en orden alfabético en la lista de California). "Legends of America" mantiene una extensa historia de los restaurantes de Harvey House, con una sección en Los Ángeles Union Station (nuevamente, debe desplazarse hacia abajo).
La imagen de arriba a la derecha muestra los tabiques de cuero labrado, un poco del piso brillante y una estación de espera de madera y azulejos. Los azulejos de la pared originales están en el fondo; si miras de cerca, puedes ver los loros.
La última imagen es del bar, escondido en una habitación a un lado, su cobre aún reluciente.
Problema importante: más información
La culminación de más de dos décadas de planificación, Union Station encarna la emoción, la promesa y los espacios abiertos del sur de California a principios y mediados del siglo XX.
La gran inauguración de la estación de tren diseñada por John y Donald Parkinson se celebró con un espectáculo de tres días al que asistieron casi medio millón de personas. La arquitectura monumental de la estación, una combinación única de estilos del Renacimiento Colonial Español y Art Deco, aseguró que sería uno de los hitos más identificables de la ciudad. Finalizada en 1939 cuando los viajes en tren comenzaron a ser superados por otros modos de transporte, Union Station fue la última gran estación de ferrocarril construida en Estados Unidos.
Los vastos y extraordinarios espacios ahora sirven como estación para las líneas de Metro Rail de la ciudad, y una vez más, decenas de miles de personas recorren el edificio todos los días. A mediados de la década de 1990, se agregó un centro de tránsito intermodal y una torre de oficinas de veintiocho pisos en el lado este de Union Station. Estas adiciones se inspiran en la estación de 1939, interpretando los vastos espacios y los colores del suroeste de una manera nueva e incorporando el trabajo de muchos artistas diferentes como parte de los espacios públicos.
En 2011, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) compró la estación histórica. Metro completó un Informe de Estructuras Históricas en todo el campus, un plan de rehabilitación integral que guió el trabajo que siguió.
En el transcurso de cinco años, comenzando con el trabajo realizado en preparación para el 75 aniversario de la estación en 2014, Metro emprendió un proyecto exhaustivo para restaurar, rehabilitar y revitalizar la estación histórica, de arriba a abajo.
El tiempo pasó factura al amado hito de Los Ángeles. Los residuos oscuros de años de nicotina y contaminantes ambientales cubrieron las paredes interiores y los techos. Una pátina negra ocultaba las puertas, ventanas y candelabros de bronce de la estación.
El equipo limpió las paredes, el techo y los acabados metálicos. Restauraron la madera de las sillas de la sala de espera y las taquillas de la taquilla. De acuerdo con la paleta de colores histórica de la estación, volvieron a pintar el exterior del edificio.
El equipo reutilizó tejas originales para reparar el techo, usando reemplazos solo cuando fue necesario.
Metro realizó una serie de mejoras para llevar la histórica estación al siglo XXI. Instalaron un nuevo sistema HVAC, llevando aire acondicionado a la estación por primera vez. Para servir mejor a un número cada vez mayor de ciclistas, el equipo agregó un Bike Hub de nueva construcción detrás del corredor norte de la estación, que proporciona almacenamiento, reparación y venta minorista de bicicletas.
Además, Metro se comprometió a devolverle la vida al antiguo restaurante Harvey House, que estuvo vacío durante mucho tiempo. Cerrado desde 1967, Metro encontró un inquilino dispuesto en la nueva Imperial Western Beer Company. Antes de que abriera el nuevo restaurante, Metro limpió y reparó el increíble espacio interior diseñado por Mary Colter e hizo numerosas mejoras para los inquilinos, incluida la instalación de un ascensor en el entrepiso del restaurante.
Este minucioso y reflexivo proyecto a largo plazo ganó un premio Conservancy Preservation Award 2019. ¡Felicitaciones al equipo del proyecto!
Los jardines y patios de Union Station dieron la bienvenida a los viajeros al clima soleado y templado de Los Ángeles, mientras que la mezcla del edificio del Renacimiento colonial español, el Renacimiento de la misión y los estilos Modernos reflejan el diseño arquitectónico popular en el sur de California en ese momento.
Union Station fue designada Monumento Histórico-Cultural de Los Ángeles (HCM) # 101 en 1972 y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980. En 1992, Union Station se sometió a un importante esfuerzo de restauración.
A los 80 años, Union Station intenta reinventarse para un futuro ferroviario
Durante dos décadas, Traxx fue un gran atractivo en Union Station: un restaurante de temática Art Deco con manteles de lino blanco y una barra de caoba que reflejaba la historia y la grandeza arquitectónica de su hogar.
Pero el restaurante cerró este mes después de luchar para competir con una miríada de bares y restaurantes exclusivos en el resurgimiento del centro de Los Ángeles. “Es un mercado más joven ahora. Quieren beber y pasar el rato en un lugar fresco ”, dijo el ex servidor Paul Kanemitsu sobre la disminución de clientes. "Somos un poco más maduros".
El cierre de Traxx subraya la lucha que enfrenta Union Station, ya que se encuentra en una encrucijada en su 80 aniversario.
El centro de tránsito bulle con 36 millones de visitantes al año, un poco menos que el tráfico en la famosa Union Station de Washington. Pero a diferencia de la capital de la nación, y de ciudades como Denver y Nueva York, la Union Station de Los Ángeles aún no se ha convertido en un destino central.
Los funcionarios están considerando una variedad de propuestas, tanto modestas como grandiosas, para mejorar Union Station, y mucho depende de si la problemática línea ferroviaria de alta velocidad de California realmente llega al centro de la ciudad.
Un esfuerzo actualmente en curso es Link Union Station, un proyecto de $ 2.2 mil millones que espera convertir la instalación en un centro que conecte el metro interurbano y las líneas de tren ligero de Metro Rail para permitir una mejor experiencia de viaje a largo plazo y, con suerte, evitar la caída de pasajeros. El proyecto está programado para completarse antes de que los Juegos Olímpicos lleguen a Los Ángeles en 2028.
En 2018, el número de pasajeros de Metro alcanzó su punto más bajo en más de una década a medida que las opciones de viaje, incluidos Lyft y Uber, se han vuelto más disponibles. Los viajes aéreos y en automóvil también continúan ofreciendo alternativas económicas al ferrocarril tradicional sobre el que se construyó Union Station.
Aún así, los funcionarios están convencidos de que el ferrocarril será una parte mucho más importante del futuro del tránsito del sur de California.
"Estamos en un renacimiento ferroviario en este momento", dijo Jeanet Owens, directora ejecutiva senior de Metro. “Hace un par de años, Los Ángeles no sabía que seremos anfitriones del Super Bowl, [posiblemente] la Copa del Mundo, y que seremos anfitriones de los Juegos Olímpicos. Entonces tenemos una trifecta de eventos que ocurren en Los Ángeles. Realmente nos brinda la oportunidad de llevar a las personas a donde necesitan ir ... opciones de tránsito en lugar de conducir un automóvil ".
Metro anticipa casi 200,000 viajes en tren por día para el 2040. Eso es el doble del número actual.
Mientras los funcionarios debaten la transformación costosa de Union Station, están considerando mejoras más pequeñas destinadas a hacer del hito un centro comunitario.
La agencia de transporte ha gastado más de $ 21 millones desde 2013 en esfuerzos para embellecer y restaurar el depósito. Las mejoras han incluido la instalación de calefacción y aire acondicionado, así como la limpieza de 268 sillas de cuero en el área de espera. Todavía están en marcha actualizaciones de los pasillos y la iluminación, un rediseño del paisaje para que se parezca a las plantaciones originales y la implementación de un sistema para acomodar a las personas con discapacidad visual.
Ken Pratt, director de administración de propiedades de Union Station de Metro, cree que esos proyectos podrían completarse en los próximos tres años.
“No solo para facilitar a los viajeros y viajeros, sino para mejorar Union Station como destino”, dijo Pratt.
Está programado que un proyecto de calles y aceras comience en 2021 para priorizar a los peatones y ciclistas y conectar mejor Union Station con sus alrededores. La acera en el lado oeste se ampliaría, y en el frente del centro de tránsito, donde los que se dirigen a la calle Olvera y el monumento cultural El Pueblo generalmente caminan por un área de estacionamiento, se agregaría una acera consolidada para llevar a las personas directamente al otro lado. Calle Alameda.
“Estas son formas de reactivar la estación para que la gente la experimente como un lugar de tránsito y un destino”, dijo Jenna Hornstock, una directora ejecutiva de Metro.
Union Station se completó en 1939 a un costo de $ 11 millones, después de una batalla legal de casi 20 años entre la ciudad y los ferrocarriles sobre quién pagaría por ella y dónde se ubicaría.
Cuando se inauguró la instalación, el tráfico aéreo transcontinental se había vuelto accesible y el automóvil había ganado más prominencia. Los trenes ya no eran los grandes conductos de transporte.
En la década de 1960, Union Station era casi una ciudad fantasma. Se ha dicho que, a veces, el espacio vacío a menudo se llenaba solo de pájaros.
Eso cambió en la década de 1980 con el desarrollo del transporte regional de Metrolink y la adición de otros servicios como Greyhound.
"Comenzó a cobrar vida cuando la ciudad reconoció que las calles y las autopistas no estaban atendiendo a su población lo suficiente", dijo Marlyn Musicant, autora de "Los Angeles Union Station". "Hubo un interés renovado en el transporte público".
Si bien el edificio, con su combinación de arquitectura Art Deco, Mission Revival y Streamline Moderne, es un testimonio de la historia de Los Ángeles, poco del pasado de Union Station es evidente en el interior.
"Cuando uno camina, hay muy poca evidencia de la brillante comunidad una vez allí", dijo Eugene Moy, miembro de la Sociedad Histórica China desde hace mucho tiempo. Cuando se construyó Union Station, barrios enteros fueron arrasados, incluido el barrio chino original de L.A.
“Lo que muchos en nuestra comunidad que apoyan la preservación histórica esperan es que Metro incorpore materiales educativos en la estación misma que ayudarán a enseñar sobre la diversidad de Los Ángeles”, dijo Moy.
En una reciente celebración del 80 aniversario de Union Station, los vendedores vendieron jabones y artesanías de artistas de Los Ángeles, y una versión en miniatura de la estación de tren deslumbró a los niños. La música llenó el patio. Un festival del Cinco de Mayo se llevó a cabo al otro lado de la calle. Tocaba una banda de mariachis y la calle Olvera bullía.
Mildred Ochoa y su esposo trajeron a su hijo de 2 años. La familia se mudó a Los Ángeles hace dos años desde Chicago y no sabía nada sobre el edificio emblemático antes de su llegada. Ahora, es una parte integral de la semana de Ochoa, ya que viaja diariamente al centro de la ciudad en la Gold Line.
SIN CENSURA: Mural de Barbara Carrasco L.A. History: Una perspectiva mexicana Regresa a Union Station
Hace casi 30 años, un mural portátil sobre la historia de Los Ángeles realizado por la artista chicana Barbara Carrasco se exhibió temporalmente durante el Festival de Los Ángeles de 1990 en Union Station. Del 1 al 16 de septiembre, los viajeros y los residentes locales vieron este mural que representa la historia de Los Ángeles, desde sus primeros asentamientos hasta la década de 1980, a través de cincuenta y una escenas que se desarrollaban en los mechones de cabello de una mujer (ver la leyenda a continuación).
Este mural estuvo a la vista del 29 de septiembre al 22 de octubre de 2017.
en Union Station en Los Ángeles
Barbara Carrasco en Union Station con L.A. History: A Mexican Perspective, 1990. Cortesía de Barbara Carrasco Foto: Harry Gamboa, Jr.
Detalles del mural, L.A. History: A Mexican Perspective, 1981. Cortesía de LA Plaza de Cultura y Artes / Sociedad Histórica de California Fotos: Sean Meredith, Javier Guillen (detalle de derechos de autor), 2017
Solo una década antes, el mural fue censurado por la organización que lo había encargado, la Agencia de Reurbanización Comunitaria (CRA) de Los Ángeles, quien se opuso a una serie de escenas, incluidas algunas que contaban historias inquietantes pero verdaderas sobre las experiencias de la gente de la ciudad. color. El mural nunca se exhibió en su ubicación prevista en 3rd y Broadway en el centro de Los Ángeles durante las celebraciones del bicentenario de la ciudad en 1981.
Se prueban dos paneles del mural de Carrasco en su ubicación prevista cerca del Grand Central Market, 1981. Cortesía de Barbara Carrasco
Sitio previsto de L.A. History, 2017. Cortesía de LA Plaza de Cultura y Artes / Sociedad Histórica de California Foto: Oscar R. Castillo.
La CRA se opuso a catorce escenas, incluido el encarcelamiento de japoneses estadounidenses durante los disturbios de Zoot Suit durante la Segunda Guerra Mundial y el blanqueo de América Tropical (1932), mural del artista mexicano David Alfaro Siqueiros. La agencia comenzó a expresar sus objeciones a las representaciones seleccionadas y cuidadosamente investigadas de Carrasco incluso antes de que se completara la obra de arte.
Escenas preocupantes sobre la historia de la ciudad en L.A. History, 2017. (De arriba hacia abajo) Zoot Suit Riots sitio del linchamiento de trabajadores ferroviarios chinos en 1871 (fondo rojo) y debajo del famoso ex esclavo Biddy Mason, reubicación y encarcelamiento de ciudadanos estadounidenses de ascendencia japonesa durante el blanqueamiento del mural de David Alfaro Siqueiros en la Segunda Guerra Mundial América Tropical (1932) el periodista Rubén Salazar, quien murió durante la marcha de la Moratoria Chicana del 29 de agosto de 1970 (arriba a la derecha) y proyectos de reurbanización urbana como el Dodger Stadium y Bunker Hill, que desplazó a comunidades enteras de color. Cortesía de LA Plaza de Cultura y Artes / Sociedad Histórica de California. Fotografía: Sean Meredith.
Carrasco había creado el mural con un amplio apoyo de la comunidad. Había entrevistado a historiadores y grupos comunitarios sobre aspectos importantes de la historia de la ciudad. Estudiantes del Programa de Empleo Juvenil de Verano, compañeros artistas e incluso miembros de la familia habían modelado y ayudado a crear el mural. Poco imaginaba Carrasco que su obra se vería atrapada en un conflicto entre una versión institucional de la historia de Los Ángeles y su punto de vista chicana y feminista.
Carrasco basó la figura principal del mural en esta fotografía de su hermana, Frances Carrasco, c. 1981. Cortesía de Barbara Carrasco
Trabajadores juveniles pintan secciones de L.A. History, 1981. Cortesía de Barbara Carrasco.
La artista Yreina Cervantez pinta una sección de L.A. History, 1981. Cortesía de Barbara Carrasco.
La CRA solicitó que Carrasco revisara Historia de L.A., pero Carrasco se negó a cambiar de trabajo. Cuando la agencia intentó tomar posesión del mural, lo trasladó a un lugar en el este de Los Ángeles para su custodia. Después de una larga disputa, recibió la posesión legal del mural y el control de su contenido. Pero debido a la controversia, el mural no se mostró públicamente y permaneció invisible en su totalidad hasta su exhibición de dos semanas en Union Station durante el Festival de Los Ángeles de 1990.
Los cuarenta y tres paneles de madera y masonita que componen el mural censurado de Barbara Carrasco, L.A. History: A Mexican Perspective, residen actualmente en una instalación de almacenamiento de Pasadena, sin ser visto por el público y esperando un hogar permanente. Cortesía de LA Plaza de Cultura y Artes / Sociedad Histórica de California foto: Oscar R. Castillo
La gente de Los Ángeles nunca volvió a ver el mural completo, hasta ahora. Sin hogar público permanente, sus cuarenta y tres paneles se almacenan a cargo de Carrasco. La exhibición del mural en Union Station por primera vez en más de veinticinco años es un paso importante para devolverlo al público y reconocer la importancia del arte chicana en los espacios públicos de Los Ángeles.
Legend, L. A. Historia: una perspectiva mexicana por Barbara Carrasco (haga clic para ampliar). Cortesía de LA Plaza de Cultura y Artes / Sociedad Histórica de California.
Contenido
Terminales de la Pre-Union Station Editar
Antes de la apertura de Union Station, cada uno de los principales ferrocarriles operaba desde una de dos estaciones:
- (1851-1907): Los trenes de Baltimore y Ohio Railroad llegaron y partieron de esta estación de ferrocarril. Estaba ubicado en la esquina de New Jersey Avenue NW y C Street NW. [10] (1872-1907): Baltimore and Potomac Railroad (B & ampP) (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad), Chesapeake and Ohio Railway y Southern Railway, todos partieron de esta estación de tren. Estaba ubicado en la esquina de B Street NW (ahora Constitution Avenue) y 6th Street NW. [10]
La línea de ferrocarril de Baltimore y Ohio corría hacia el este por D Street NE a través del North Capitol, luego hacia el norte por Delaware Avenue NE. Se dividió en dos líneas. La rama Metropolitana continuó hacia el norte por 1st Street NE, girando hacia el este en New York Ave NE y continuando hacia el norte a través de Eckington. La otra línea giró hacia el este en I Street NE hasta la 7th Street NE, donde se dirigió hacia el norte en lo que hoy es West Virginia Avenue, que corre junto a la Institución de Columbia para sordos y mudos ahora Universidad Gallaudet. [11]
Construcción Editar
Cuando el ferrocarril de Pensilvania y el ferrocarril de Baltimore y Ohio anunciaron en 1901 que habían acordado construir juntos una nueva estación de unión, la ciudad tenía dos razones para celebrar. [12] La decisión significó que ambos ferrocarriles pronto retirarían sus vías y terminales del National Mall. Aunque los cambios allí aparecieron solo gradualmente, la consolidación de los depósitos permitió la creación del Mall tal como aparece hoy. En segundo lugar, el plan de reunir todos los ferrocarriles de la ciudad bajo un mismo techo prometía que Washington finalmente tendría una estación lo suficientemente grande para manejar grandes multitudes y lo suficientemente impresionante como para adaptarse al papel de la ciudad como capital federal. La estación debía diseñarse bajo la dirección de Daniel Burnham, un famoso arquitecto de Chicago y miembro de la Comisión de Parques del Senado de los Estados Unidos, quien en septiembre de 1901 escribió al presidente de la Comisión, el senador James McMillan, sobre el proyecto propuesto: "La estación y sus alrededores deben tratarse de una manera monumental, ya que se convertirán en el vestíbulo de la ciudad de Washington y estarán muy cerca del propio Capitolio ". [13]
Después de dos años de negociaciones complicadas y a veces polémicas, el Congreso aprobó la S. 4825 (58º-1º período de sesiones) titulada "Una ley para proporcionar una estación de ferrocarril sindical en el Distrito de Columbia", que fue promulgada por el 26º presidente Theodore Roosevelt el 28 de febrero. , 1903. [14] La ley autorizó a la Washington Terminal Company (que sería propiedad conjunta de B & ampO y el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington controlado por PRR) a construir una estación de "carácter monumental" que costaría al menos $ 4 millones (equivalente a $ 98,3 millones en 2019 [15]). (El costo real del edificio de la estación principal finalmente superó los $ 5,9 millones [equivalente a $ 145 millones en 2019 [15]].) Incluidos desembolsos adicionales para nuevos grados de terminales, accesos, puentes, viaductos, patios de autobuses y mercancías, túneles, tiendas, edificios de apoyo y En otras infraestructuras, el costo total para la Terminal Company por todas las mejoras asociadas con Union Station superó los $ 16 millones (equivalente a $ 393 millones en 2019 [15]). Este costo fue financiado con $ 12 millones (equivalente a $ 295 millones en 2019 [15]) en bonos de primera hipoteca, así como anticipos de los propietarios que fueron reembolsados en acciones y efectivo. [ cita necesaria ]
Cada transportista también recibió $ 1.5 millones (equivalente a $ 36.9 millones en 2019 [15]) en fondos gubernamentales para compensarlos por los costos de eliminar los pasos a nivel en la ciudad. La única estación de ferrocarril en la nación autorizada específicamente por el Congreso de los Estados Unidos, el edificio fue diseñado principalmente por William Pierce Anderson del estudio de arquitectura de Chicago de D.H. Burnham & amp Company. [16] [17]
Un dibujo de 1902 de una propuesta para el diseño de Union Station
Union Station en 1906 antes de su apertura. Note la ausencia de la Fuente de Colón
Estatua de Tales que representa la electricidad que se eleva
Impacto en el vecindario Editar
Aunque el proyecto fue apoyado a nivel federal, hubo oposición a nivel local. El nuevo depósito desplazaría a los residentes e impactaría los nuevos vecindarios al este de las vías.
El 10 de enero de 1902 se llevó a cabo una reunión entre los representantes de los ferrocarriles y los del Distrito de Columbia para presentar los anteproyectos de construcción de la Union Depot (Estación Unión). El plan proponía la creación de túneles debajo de las vías para K, L y M Street NE, pero esa calle H estaría cerrada. La calle se cerraría 300 pies (91 m) a ambos lados de la Avenida Delaware (para un total de 600 pies [180 m]). Si se construyera un túnel para H Street NE, el costo sería de $ 10,000 adicionales (equivalente a $ 246,000 en 2019 [15]). [18]
El 13 de enero de 1902, la reunión de la Asociación de Ciudadanos del Noreste de Washington en el Templo Noreste en H Street NE se indignó por este plan. Estuvieron presentes representantes del Congreso y de los Ferrocarriles para escuchar la oposición de los ciudadanos presentes. El presidente de la Asociación que el Ferrocarril de Pensilvania controlaba el Congreso y un miembro de la Asociación amenazó con llevarlos a los tribunales. La pérdida de una importante vía de acceso al centro de la ciudad para los residentes del noreste, la pérdida de millones de dólares en propiedades comerciales y del negocio que representa, el cierre de una línea vital de tranvía utilizada por los viajeros fue inaceptable considerando el costo de construir un acceso. a través de las vías. [19]
En la reunión del 10 de marzo de 1902, el presidente de la Asociación informó a la audiencia que los comisionados de distrito apoyaban las solicitudes de los ciudadanos de Washington, DC y que la calle H permanecería abierta con un túnel de 230 m las pistas. [20]
La estación y las vías ocuparon el lugar de más de 100 casas en el corazón de un barrio empobrecido llamado "Swampoodle" donde la delincuencia era desenfrenada. Fue el final de una comunidad, pero el comienzo de una nueva era para Washington, DC. Tiber Creek, que era propenso a inundarse, se colocó en un túnel. Delaware Avenue desapareció del mapa entre Massachusetts Avenue y Florida Avenue debajo de las vías. Solo queda una pequeña sección junto a las vías entre las calles L y M NE. [21]
Mapa que muestra el impacto de las vías del tren.
Mapa que muestra el impacto de Union Station
Apertura y funcionamiento Editar
El primer tren B & ampO que llegó con pasajeros fue el Pittsburgh Express, que lo hizo a las 6:50 am del 27 de octubre de 1907, mientras que el primer tren PRR llegó tres semanas después el 17 de noviembre. El edificio principal en sí se completó en 1908. De sus 32 vías de estación, 20 ingresan desde el noreste y terminan en la sede de la estación. Las 12 vías restantes entran por debajo del nivel del suelo desde el sur a través de un túnel de doble tubo de 4033 pies que pasa por debajo de Capitol Hill y un metro de 898 pies de largo por debajo de la avenida Massachusetts, que permiten el acceso directo del tráfico a las redes ferroviarias tanto al norte como al sur de la ciudad. ciudad. [22] [23] [24] [25]
Entre las características únicas de la nueva estación se encontraba una opulenta "Suite Presidencial" (también conocida como "Suite de Recepción Estatal") donde el presidente de los Estados Unidos, el Departamento de Estado y los líderes del Congreso podían recibir a los visitantes distinguidos que llegaban a Washington. Provista de una entrada separada, la suite (que fue utilizada por primera vez por el 27 ° presidente William Howard Taft en 1909) también estaba destinada a salvaguardar al director ejecutivo durante sus viajes en un esfuerzo por evitar una repetición del asesinato en julio de 1881 del vigésimo presidente James A. Garfield en la antigua estación de ferrocarril de Baltimore y Potomac. [25] [26] La suite se convirtió en diciembre de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, en un U.S.O. (United Services Organization) cantina, que pasó a servir a 6,5 millones de miembros del servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque cerró el 31 de mayo de 1946, fue reabierto en 1951 como U.S.O. salón y dedicado por el presidente Harry Truman como un "hogar lejos del hogar" permanente para los miembros de las Fuerzas Armadas de EE. UU. que viajan. [27] [28]
En la mañana del 15 de enero de 1953, el ferrocarril de Pennsylvania Federal, el tren nocturno de Boston, se estrelló contra la estación. Cuando el ingeniero trató de aplicar los frenos de la línea del tren a dos millas de las plataformas, descubrió que solo tenía frenos de motor. Un guardabosques que se acercaba a la estación notó el tren fuera de control y telefoneó una advertencia a la estación, mientras el tren se deslizaba cuesta abajo hacia la vía 16. La locomotora GG1, No. 4876, golpeó el bloque de parachoques a aproximadamente 35 millas por hora (56 km / h), saltó a la plataforma, destruyó la oficina del jefe de estación al final de la vía, sacó un quiosco y estaba en camino de estrellarse contra la pared hacia el Gran Comedor. En ese momento, el piso de la terminal, que nunca había sido diseñado para soportar el peso de una locomotora, cedió, dejando caer el motor al sótano. La locomotora eléctrica de 447,000 libras (202,800 kg) cayó en el centro de lo que ahora es el patio de comidas. Sorprendentemente, nadie murió y los pasajeros de los autos traseros pensaron que solo habían tenido una parada brusca. Una investigación reveló que una llave angular en la línea de freno se había cerrado, probablemente por un carámbano golpeado desde un puente elevado. El accidente inspiró el final de la película de 1976 Racha de plata. [29] El diseño duradero del GG1 hizo que sus daños fueran reparables, y pronto volvió a estar en servicio después de ser transportado en pedazos a las principales tiendas del PRR en Altoona, Pensilvania. Sin embargo, antes de que se llevara a cabo esta última acción, el GG1 y el agujero que hizo se cubrieron temporalmente y se ocultaron a la vista debido a la inminente toma de posesión del general Dwight D. Eisenhower como trigésimo cuarto presidente de los Estados Unidos. [30]
Hasta que Amtrak asumió el control del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en 1971, Union Station sirvió como centro para el ferrocarril de Baltimore y Ohio, el ferrocarril de Chesapeake y Ohio, el ferrocarril de Pensilvania y el ferrocarril del sur. El ferrocarril Richmond, Fredericksburg & amp Potomac proporcionó un enlace a Richmond, Virginia, a unas 100 millas (161 km) al sur, donde las principales líneas norte-sur de Atlantic Coast Line Railroad y Seaboard Air Line Railroad prestaron servicio a las Carolinas, Georgia. y Florida. [31] La Segunda Guerra Mundial fue el período más activo en la historia de la estación en términos de tráfico de pasajeros, con hasta 200.000 personas que pasaron por allí en un solo día. [8]
Trenes en la estación poco después de su finalización, alrededor de 1908
Vestíbulo de trenes, alrededor de 1915
U.S.O. Salón (antigua suite presidencial)
Rechazar Editar
En 1967, el presidente de la Comisión de Servicio Civil expresó interés en utilizar Union Station como centro de visitantes durante las próximas celebraciones del Bicentenario. Los fondos para esto se recolectaron durante los siguientes seis años, y la reconstrucción de la estación incluyó equipar el Salón Principal con un pozo empotrado para mostrar una presentación de diapositivas. Este fue oficialmente el PAVE (Experiencia Audio-Visual Primaria), pero fue referido sarcásticamente como "el Pozo". Se completó todo el proyecto, excepto el estacionamiento, y las ceremonias de apertura se llevaron a cabo el Día de la Independencia de 1976. Debido a la falta de publicidad y estacionamiento conveniente, el Centro Nacional de Visitantes nunca fue popular. Las consideraciones financieras hicieron que el Servicio de Parques Nacionales cerrara los teatros, terminara la presentación de diapositivas en "The Pit" y despidiera a casi las tres cuartas partes del personal del centro el 28 de octubre de 1978. [32]
Después de que el techo con goteras causó el colapso parcial del yeso del techo en el ala este del edificio, el Servicio de Parques Nacionales declaró que toda la estructura era insegura el 23 de febrero de 1981 y selló la estructura al público. [33]
Restauración Editar
El colapso del techo de 1981 alarmó profundamente a los miembros del Congreso y a los funcionarios de la nueva administración Reagan. El 3 de abril, a pesar de un impulso de austeridad presupuestaria, los funcionarios de la administración propusieron un plan para apropiarse de $ 7 millones (equivalente a $ 17 millones en 2019 [15]) para permitir que el Departamento del Interior termine sus $ 8 millones autorizados (equivalente a $ 19,4 millones en 2019). [15]) programa de reparación de techos. Además, al gobierno del Distrito de Columbia se le permitiría reprogramar hasta $ 40 millones (equivalente a $ 97,1 millones en 2019 [15]) en fondos de carreteras federales para terminar el estacionamiento en Union Station. [34] El 19 de octubre, funcionarios de la administración y miembros del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos acordaron aspectos adicionales del plan. Se autorizaría y asignaría hasta $ 1 millón (equivalente a $ 2,43 millones en 2019 [15]) para financiar un estudio sobre las reparaciones necesarias en la estación y un segundo estudio sobre la viabilidad de convertir Union Station en un complejo comercial. El Departamento de Transporte (DOT) fue autorizado a firmar contratos con cualquier corporación dispuesta a construir un complejo comercial en Union Station y sus alrededores. [35] El DOT también fue autorizado a gastar hasta $ 29 millones (equivalente a $ 70,4 millones en 2019 [15]) en dinero ya asignado de su programa de construcción de capital ferroviario del Northeast Corridor en reparaciones de Union Station. [36] El proyecto de ley revisado también requería que el DOT tomara el control de Union Station del Departamento del Interior, [35] y que el DOT comprara su contrato de arrendamiento con los propietarios del sector privado de la estación. La compra se distribuiría en seis años, para los cuales se autorizaron y asignaron $ 275.000 al año (equivalente a $ 6,68 millones en 2019 [15]). [36] El proyecto de ley requería que el DOT operara Union Station como una estación de tren una vez más, con venta de boletos, áreas de espera, áreas de equipaje y embarque. Aunque no se hizo ninguna declaración en el proyecto de ley, los asistentes del Senado dijeron que la intención era que Amtrak derribara su estación de la década de 1960 en la parte trasera de Union Station y trasladara sus operaciones al interior. [35] El Senado aprobó el proyecto de ley por unanimidad el 23 de noviembre. [37] La Cámara aprobó el proyecto de ley el 16 de diciembre. [36] El presidente Ronald Reagan promulgó la Ley de Reurbanización de Union Station el 29 de diciembre. [38] [39]
Como resultado de la Ley de Reurbanización de 1981, Union Station fue cerrada por restauración y remodelación. El moho estaba creciendo en el techo con goteras del Salón Principal, y la alfombra colocada para la celebración del Día de la Inauguración estaba llena de agujeros quemados por cigarrillos. En 1988, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole otorgó $ 70 millones (equivalente a $ 133 millones en 2019 [15]) al esfuerzo de restauración. "The Pit" se transformó en un nuevo nivel de sótano, y el piso de la sala principal se reacondicionó con mármol. While installing new HVAC systems, crews discovered antique items in shafts that had not been opened since the building's creation. [ cita necesaria ]
A new life Edit
The station reopened in its present form on September 29, 1988. [40] The former "Pit" area was replaced with an AMC movie theater (later Phoenix Theatres), which closed on October 12, 2009, and was replaced with an expanded food court and a Walgreens store. The food court still retains the original arches under which the trains were parked as well as the track numbers on those arches. A variety of shops opened along the Concourse and Main Hall, and a new Amtrak terminal at the back behind the original Concourse. Trains no longer enter the original Concourse but the original, decorative gates were relocated to the new passenger concourse. In 1994, this new passenger concourse was renamed to honor W. Graham Claytor Jr., who served as Amtrak's president from 1982 to 1993. The decorative elements of the station were also restored. The skylights were preserved, but sunlight no longer illuminates the Concourse because it is blocked by the newer roof structure built directly overhead to support the aging, original structure. [ cita necesaria ]
In June 2015, the Union Station Redevelopment Corporation released the first ever Historic Preservation Plan to guide future preservation and restoration efforts at the Washington Union Station complex. [41]
In January 2017, the expansion and refurbishment of the Washington Union Station was listed as one of the priority infrastructure projects of the Donald Trump administration at an estimated cost of $8.7 billion. [42]
Architect Daniel H. Burnham, assisted by Pierce Anderson, was inspired by a number of architectural styles. Classical elements included the Arch of Constantine (exterior, main façade) and the great vaulted spaces of the Baths of Diocletian (interior) prominent siting at the intersection of two of Pierre (Peter) Charles L'Enfant's avenues, with an orientation that faced the United States Capitol just five blocks away a massive scale, including a façade stretching more than 600 feet (180 m) and a waiting room ceiling 96 feet (29 m) above the floor stone inscriptions and allegorical sculpture in the Beaux-Arts style expensive materials such as marble, gold leaf, and white granite from a previously unused quarry. [ cita necesaria ] [43]
In the Attic block, above the main cornice of the central block, stand six colossal statues (modeled on the Dacian prisoners of the Arch of Constantine) created by Louis St. Gaudens. These are entitled "The Progress of Railroading" and their iconography expresses the confident enthusiasm of the American Renaissance movement:
Historia
Widely regarded as “the last of the great train stations,” Los Angeles Union Station is the largest railroad passenger terminal in the Western United States. For information on station amenities, events and transportation service , visit unionstationla.com .
Built in 1939, Union Station combines Spanish Colonial Revival architecture, Mission Revival and Streamline Moderne styles. The architecture team included John and Donald Parkinson who also designed Los Angeles City Hall and other city landmarks.
Originally intended as a transcontinental terminus station for the Union Pacific, Santa Fe and Southern Pacific Railways, the station was a major hub for troop movement during World War II. With the advent of air travel, train service declined at depots across the nation – including Union Station.
The station’s historic 161,000 square foot terminal was placed on the National Register of Historic Places in 1980 and the station was restored in 1992. Beginning in the 1970s, growing use of Amtrak and expansion of local and regional rail revitalized the station as a major transportation hub. Under the Alameda District Specific Plan adopted in 1996, the 47-acre Union Station property has six million square feet of development rights.
Metro acquired the station in 2011, managing the property that currently serves as a transportation hub for Metro, Metrolink, Amtrak and other transportation services as well an urban mixed-use development site. Adjacent downtown Los Angeles and El Pueblo, the stations’ close proximity to the Los Angeles Civic Center, Chinatown, Little Tokyo, the Arts District, Los Angeles River and Boyle Heights make it a favorite stop for Los Angeles visitors and locals alike.
Los Angeles, CA – Union Station (LAX)
Los Angeles, California
Estación Unión
800 North Alameda Street
Los Angeles, CA 90012
Annual Ticket Revenue (FY 2020): $40,856,632
Annual Station Ridership (FY 2020): 708,925
- Facility Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
- Parking Lot Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
- Platform Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
- Track Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
Alex Khalfin
Regional Contact
[email protected]
For information about Amtrak fares and schedules, please visit Amtrak.com or call 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).
Los Angeles Union Station (LAUS) retains a history that rivals that of the city whose name it bears. Today, it is a vital intermodal transportation center that serves as a hub for Amtrak intercity passenger rail Metrolink commuter rail and Metro rail and Metro bus services. As of 2019, more than 100,000 travelers, commuters and visitors pass through the station every day.
Originally known as the “Los Angeles Union Passenger Terminal”, the station was intended to consolidate the services of the Southern Pacific, Union Pacific and Atchison, Topeka, and Santa Fe railroads in one modern facility. Construction costs were shared among the railroads. With Los Angeles in the midst of a population boom that began in the 1920s, the new station became a necessity.
Shortly after its completion, World War II presented further opportunity for wide-scale use of the LAUS facilities for troop movement. As America’s defense industries increased accordingly with the needs of the military, so did job opportunities in the Los Angeles area. The station was also utilized as a major hub through which these defense workers arrived in California.
To celebrate the station’s opening, the multi-day program kicked off with a preview and reception for railroad officials, guests of honor and long-time employees on May 2, 1939. The next day, there was a historical parade with the theme of “Railroads Build the Nation,” followed by the formal dedication in the afternoon. Visitors could also tour the station and watch the “Romance of the Rails” show that traced the history of transportation in the state. The station entered regular passenger service on May 7th.
The building that exists today was designed in part by John and Donald Parkinson, the famous father and son duo who founded The Parkinson Firm of Los Angeles. Their combination of Spanish Colonial, Mission Revival and Art Deco designs was used to accentuate the city’s personal history and heritage alongside its newly found modernity. The station quickly became a reflection of the grandeur that is Los Angeles.
In the waiting room, travelers stroll to their trains along terracotta tiled floors accented with inlaid marble strips. Walls are clad with both travertine and early models of acoustical tile. Adjacent to the indoor waiting areas are beautiful enclosed garden patios and courtyards. These lush outdoor spaces were planned by landscape architect Tommy Tomson, who chose a selection of colorful and fragrant plants including orange trees, fan palms and espalier magnolias.
Hunger could be satisfied with a visit to the famous Harvey House restaurant, whose interior was designed by architect Mary Colter. Her work skillfully blended Spanish and American Indian design aesthetics with modern influences, to which she added touches of humor and whimsy. This is evident in the restaurant’s floor, laid out in a zigzag pattern meant to resemble a Navajo blanket. In autumn 2018, a new brewpub opened in the space following extensive renovation.
With the advent of the interstate highway system and jet craft in the decades following World War II, rail patronage declined in the 1950s and 1960s. However, growing Amtrak and transit usage has led LAUS to be revitalized, allowing the station to once again serve as a major transportation hub for people from all over America. This newfound viability was due in part to the efforts of the Catellus Development Corporation.
Originally developed in 1984 as the Santa Fe Pacific Realty Corporation and designed with the intent of handling all non-railroad real estate interests for the Santa Fe Industries and Southern Pacific Company, the company was renamed Catellus in 1990, the same year that it purchased LAUS. Catellus subsequently embarked on a major renovation of the station and developed two new office towers and an apartment complex on the 51-acre site.
In April 2011, the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) bought LAUS for $75 million. The purchase, which included 38 acres and 5.9 million square feet of development rights, allows LACMTA to build on the property to meet the station’s current and future transportation needs.
LACMTA oversaw the creation of a master plan to guide the station’s development. The plan, now being implemented, has four primary goals: celebrate the station’s history and design improve the passenger experience create a great destination that attracts not only transit users but also residents and visitors and prepare for potential high-speed rail service. A separate study examined how to better link the station site to surrounding areas through pedestrian and bicycle improvements.
In early 2021, LACMTA wrapped up an eight-year, $4.1 million restoration effort at Union Station. Skilled craftspeople and artisans cleaned and restored the chandeliers, black walnut ticket counter, acoustic and ceramic tile, and other finishes throughout the building. The red clay tile roof was also restored and plaster elements throughout the building were patched and repaired.
Inside, painting conservators rediscovered the original floral patterns painted on the ceilings of the principal spaces. Created by artist Herman Sachs, the stylized designs recall the colorful wildflowers for which California is world famous. Over the decades, their vibrant appearance and form had become obscured by cigarette smoke and other environmental pollutants, but they once again enliven the station.
Just as the restoration work was coming to a close, Union Station, which has been featured in numerous films, from Bugsy para Blade Runner, 1982 para Catch Me If You Can, was chosen as a location for the 93rd Academy Awards in April 2021.
The magnificent history of this station is fitting, seeing as it sits adjacent to the site of the original Los Angeles settlement, where the famous Olvera Street is located today. The city was founded in1781 by Felipe de Neve, a Spanish governor. The small pueblo, whose original title was “The Town of Our Lady, the Queen of the Angels of Porciúncula,” consisted of 44 settlers of mixed cultural backgrounds. Control of Los Angeles would shift hands quite often. It remained under Spanish rule until 1821, when it became a part of Mexico following the Mexican secession from Spain. The Mexican hold over the California region was brief, as it came under the control of the United States in 1848 at the end of the Mexican-American War.
The Los Angeles region become a population mecca in the 1920s, a cultural and media capital and current home to the nation’s most notable entertainment companies. It is also home to many of America’s most notable landmarks, such as the Hollywood sign and Walk of Fame, the Chinese Theatre and the Hollywood Bowl.
los Pacific Surfliner service is primarily financed through funds made available by the State of California, Department of Transportation, and is managed by the LOSSAN Joint Powers Authority.
Los Angeles Union Station also has an Amtrak Metropolitan Lounge SM available to Sleeping car passengers, Pacific Surfliner Business class passengers with same-day tickets and Amtrak Guest Rewards members (Select Plus and Select Executive levels).
After 27 years in a warehouse, a once-censored mural rises in L.A.'s Union Station
Barbara Carrasco has waited 27 years for this moment. The artist stands in Union Station’s cavernous former ticket concourse and gazes up at her massive mural, “L.A. History: A Mexican Perspective,” as it’s being installed, her hazel eyes wet with emotion.
“This is amazing. My baby’s going up,” she says, one hand over her heart.
Carrasco painted the mural’s 43 panels — a chronological history of Los Angeles, from prehistoric times to the founding of the city in 1781 to the year she created the piece, 1981 — for Los Angeles’ bicentennial. She was a drafting artist for the city’s Community Redevelopment Agency, which commissioned the work. It was intended to hang on the exterior of a McDonald’s on Broadway in downtown L.A.
“I’m a Mexican, and I wanted to show a diverse reflection of Los Angeles,” Carrasco said. “This was my chance to show what I wish was in the history books.”
The city had approved Carrasco’s sketches of the mural, but while she was painting it, the agency asked her to remove 14 images from the work in progress. Although much of the imagery is pleasant, like the Hollywood sign and the construction of City Hall, other pictures depict ugly incidents experienced by communities of color. The CRA requested cuts of former African American slave-turned-entrepreneur and philanthropist Biddy Mason, the Japanese American internments during World War II and the 1943 Zoot Suit riots, in which Navy personnel attacked Mexican American youth.
Carrasco refused to paint over her work, and the mural project was canceled.
“They said, ‘Why do you wanna focus on negative images?’ ” said Carrasco, who had involved family members and other artists in the project as well as children from different neighborhoods who helped with the brushwork and also appear in the mural.
“I was very disappointed for everybody, all the artists who worked on it, the young people. It was unexpected. I got a little depressed over it, all this work and then nothing. It was a hold on my life, actually.”
Barbara Carrasco is seen with her mural in 1983. Los Angeles Times The full scope of the mural “L.A. History: A Mexican Perspective” is seen in the book "¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege.” Sean Meredith / “¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege” Miguel Medina, left, and Kevan Overend prepare Carrasco’s panels for installation in Union Station. Biddy Mason, the former slave, can be seen in the foreground. Mel Melcon / Los Angeles Times
Carrasco’s mural sat in storage for nearly a decade. In 1990, it was displayed for several weeks at Union Station — the only time the work had been shown in its entirety. When the exhibition was over, the work was packed up again and returned to storage, at Carrasco’s expense, in Pasadena.
The mural’s reinstallation at Union Station — an “un-censoring,” as it’s being called — is part of the exhibition “¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege,” co-curated by LA Plaza de Cultura y Artes and the California Historical Society. It’s their offering for the Getty-led Pacific Standard Time: LA/LA.
The exhibition explores significant artists or collectives whose public murals were in some way censored, destroyed or neglected. (Featured artists include Willie Herrón III, Ernesto de la Loza, Alma López, Roberto Chavez, Sergio O’Cadiz Moctezuma, Yreina Cervántez and East Los Streetscapers.) Through documentary photographs and sketches, personal letters and city records, even concrete chunks of murals, the exhibition tells not only the stories of the art and the artists but also speaks to the assertion of — and reception to — Chicana/o identity in public art.
“Barbara’s mural is an amazing example of the themes of the show,” co-curator Jessica Hough said. “The broader issues around censorship are really important and it speaks to the history of our entire city, but does so from a very specific and feminist perspective. [We wanted] to show that the kind of history being portrayed here, from the perspective of L.A.’s communities of color, is woven together, as it is visually in the piece, and that it matters.”
At a time when the veracity of the government is being called into question and historical monuments are being reconsidered, Carrasco’s mural is especially timely, co-curator Erin M. Curtis said.
“We’re at a moment when truth has become ever more subjective,” she said. “Historical narratives are being reframed. There’s an attempt to erase certain historical narratives — and it’s so important for us to have this kind of complete and inclusive history presented to the public.”
It’s needed more now, Carrasco said, than when she first painted the mural.
“It’s about preserving our history, our real history,” she said.
The installation of the mural is complicated. It can’t be hung directly on Union Station’s wall, as drilling into the historic building would damage it. Instead, the 43 panels, which are 8 feet tall and made of wood, are affixed to an armature structure that hangs from 30-foot-high scaffolding.
Carrasco watches crew members, who are scattered across the scaffolding, which spans nearly the length of the Union Station wall. Most of the panels are still wrapped in plastic and sit on carts, while others are laid out on the floor on packing blankets.
The artist hovers over some panels on the ground, taking in the imagery, while the sound of drilling cuts through the air. “Oh, my,” she said, smoothing her hair with her hand. “The colors are really preserved — as vibrant now as they were — because it was in the dark for so long.”
Barbara Carrasco kneels with two sections of her 43-panel mural, “L.A. History: A Mexican Perspective (1981).” Mel Melcon / Los Angeles Times A detail from Carrasco’s mural shows 19th century outlaw Tiburcio Vasquez, celebrated by some as a Mexican Robin Hood, and Vasquez Rocks. Mel Melcon / Los Angeles Times Kevan Overend, left, and Alan Bolger work on putting another panel into place. This one depicts a cannon used to defend the city in the Mexican American War. Mel Melcon / Los Angeles Times
As she moves between the panels, Carrasco’s emotions swing between mellow nostalgia and childlike joy, with occasional bursts of maternal concern for the installation crew members, who balance themselves on wood planks 20 and 30 feet high.
“That looks so scary. I’m so scared for them,” she said.
Carrasco said she conducted months of research when first sketching the piece, poring over L.A. history books and speaking with historians as well as descendants of the Gabrielino-Tongva tribe. Painting the mural — first in her downtown Los Angeles studio, then on a vacant floor of City Hall East, where there was more space — took about eight months.
She leans over a panel depicting the construction of the San Gabriel Mission.
“That’s one of the kids who worked on the mural. He’s portrayed as one of the indigenous people. Yeah, that was fun putting him in there,” she said, before strolling to a panel representing the Mexican American War. “The Streetscapers painted it,” she said. “It’s their style, real loose.”
Then: “There she is, Biddy Mason!” She nods at the former slave’s face on the mural. “She’s an inspiration. She was a cool lady. She fought for her freedom.”
One panel depicts the 1932 painting — and the 1934 whitewashing — of David Alfaro Siqueiros’ famed Olvera Street mural, “América Tropical.”
“I’m a big fan of his,” Carrasco said. “And I thought it was important that a major Mexican muralist came to L.A. to do a mural, and the same thing — it was censored.”
The official unveiling of Carrasco’s mural was Friday, and the work will hang in Union Station through Oct. 22. Roundtable discussions and other public programs have been scheduled, and the “¡Murales Rebeldes!” curators have arranged for self-guided walking tours that will stop at three sites: Carrasco’s Union Station piece, the since-restored Siqueiros mural nearby and, finally, La Plaza, which has the exhibition.
Carrasco’s hope now is to find a permanent home for her mural. Union Station would be perfect, she says. “So many people come through here, and it’d be a welcoming kind of visual narrative of L.A. history.”
Carrasco’s eyes are still glassy with wonder as she stands in the concourse watching her work come to life, panel by panel.
“I’m 62. I just feel like it’s time to let go of it. So much blood sweat and tears went into this piece,” she said, noting again the collection of people who worked on the mural. “I just feel we were all let down when it went into storage. I’m just so happy now that people will have an opportunity to see it.”
You can find all of The Times’ feature articles and reviews on Pacific Standard Time: LA/LA at latimes.com/pst.
Co-curator Jessica Hough and her son Ansel, 4, pause to take in Barbara Carrasco’s mural during its Union Station installation, which is now complete. Mel Melcon / Los Angeles Times
Union Station got to play an actual train station in 2003’s Seabiscuit, in the scene when Charles Howard gives a speech before traveling to New York for the match race. Fans have pointed out that, while the scene in the movie takes place in 1938, Union Station didn’t open until a year later. The more you know, right?
Union Station also played a train station (surprisingly few of its roles are actually as a train station) in 2001’s Pearl Harbor. It provides the backdrop for part of Rafe (Ben Affleck) and Evelyn’s (Kate Beckinsale) love story. While Affleck and Beckinsale definitely command the audience’s attention in the scene, Union is unmistakable in the background.
