Chance Vought F4U-5 Corsair

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Chance Vought F4U-5 Corsair

F4U-5

El trabajo de desarrollo del Corsair continuó después de la guerra. Los primeros aviones de combate necesitaban pistas largas y usaban su combustible muy rápidamente, lo que los hacía inadecuados para su uso en portaaviones. El F4U-5 voló por primera vez en abril de 1946. Tenía un motor aún más potente, el P&W R-2800-32W, que proporcionaba 2.459 caballos de fuerza. Esto le dio al tablero cinco una velocidad máxima de 470 mph, veinte millas por hora más rápido que al tablero cuatro. El armamento estándar se cambió a cuatro cañones M-3 de 20 mm, dos en cada ala. Conservó los ocho talones de cohetes capaces de transportar cohetes HVAR de 5 pulgadas y los pilones de las raíces de las alas, utilizados para transportar bombas, tanques de lanzamiento o napalm. El F4U-5 finalmente se retiró del servicio estadounidense en 1956. Se vio en servicio activo durante la Guerra de Corea, al igual que la variante final, el AU-1.

F4U-5N

Se trataba de una variante de caza nocturno, que llevaba su radar en una cúpula similar a los anteriores cazas nocturnos Corsair. Utilizaba el sistema de radar AN / APS-19, capaz de operar en cuatro modos diferentes, desde el modo de "disparo a ciegas" de corto alcance hasta el modo de navegación de largo alcance.

F4U-5NL

El -5NL era una versión acondicionada para el invierno del -5N, con el mismo radar y equipo de deshielo. Esto era necesario para hacer frente a los gélidos inviernos coreanos. En total, se construyeron 315 de las dos versiones de combate nocturno, lo que las convierte en la variante más común del tablero cinco. Las dos variantes de combate nocturno se usaron con más frecuencia en Corea que la línea recta cinco.

F4U-5P

Esta fue una versión de reconocimiento fotográfico. Podría llevar tres tipos diferentes de cámara, incluida la cámara de tira continua S-7S, que se utiliza para el mapeo aéreo.

Introducción - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Servicio estadounidense - Servicio británico - Estadísticas

Vought

Vought era el nombre de varias empresas aeroespaciales estadounidenses relacionadas. Estos han incluido, en el pasado, Lewis y Vought Corporation, Chance Vought, Vought-Sikorsky, LTV aeroespacial (parte de Ling-Temco-Vought), Compañías de aviones Vought, y Industrias Aeronáuticas Vought. La primera encarnación de Vought fue establecida por Chance M. Vought y Birdseye Lewis en 1917. En 1928, fue adquirida por United Aircraft and Transport Corporation, que unos años más tarde se convirtió en United Aircraft Corporation. Esta fue la primera de muchas reorganizaciones y adquisiciones. Durante las décadas de 1920 y 1930, Vought Aircraft y Chance Vought se especializaron en aviones basados en portaaviones para la Marina de los Estados Unidos, con mucho su mayor cliente. Chance Vought produjo miles de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, incluido el F4U Corsair. Vought se independizó nuevamente en 1954 y fue comprado por Ling-Temco-Vought (LTV) en 1961. La compañía diseñó y produjo una variedad de aviones y misiles durante la Guerra Fría. Vought se vendió a LTV y fue propiedad en varios grados de Carlyle Group y Northrop Grumman a principios de la década de 1990. Luego fue comprado en su totalidad por Carlyle, rebautizado como Vought Aircraft Industries, con sede en Dallas, Texas. En junio de 2010, Carlyle Group vendió Vought a Triumph Group.

Chance Vought F4U-5 Corsair - Historia

Misión: Cazabombardero con capacidad nocturna
Fechas de servicio del modelo: 1942-1953
Fabricante: Chance Vought Aircraft Co.
Número de oficina: 122189

Preguntas y respuestas de Inside Loop Podcast
& # 8220¿Por qué el ala de gaviota invertida en el Corsair? & # 8221

El Corsair fue el caballo de batalla de la Infantería de Marina y posiblemente el mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado originalmente para operaciones de portaaviones por Chance Vought, lo que le dio un motor y una hélice masivos, haciéndolo más rápido y más poderoso que sus contemporáneos. El ala de gaviota invertida proporcionó a la hélice suficiente distancia al suelo y permitió que el Corsair tuviera un tren de aterrizaje más corto, lo que era mejor para los aterrizajes de portaaviones. Sin embargo, esto no fue sin un costo: el motor más largo redujo la visibilidad hacia adelante, las fallas de diseño iniciales causaron paradas durante las aproximaciones de aterrizaje y las ruedas tendieron a rebotar durante los aterrizajes. Como resultado, las primeras pruebas de portaaviones estuvieron plagadas de accidentes (la fuente de su apodo de “Ensign Eliminator”), y la Marina eligió a los F4F Wildcat y F6F Hellcat, más indulgentes, como sus principales aviones de combate.

La Armada entregó sus Corsarios a la Infantería de Marina, que la aceptó con entusiasmo. Era muy superior a sus otros cazas, como el F4F Wildcat. Los marines los operaron desde bases improvisadas en las islas del Pacífico con resultados mortales. Debido a que el Corsair era más rápido y estaba mejor armado que el Zero más ágil, le quitó la superioridad aérea a los japoneses y ayudó a cambiar el rumbo de la guerra. También causó estragos en los barcos de suministro japoneses y las fuerzas terrestres. Una parte importante del éxito del Corsair fue la habilidad de sus pilotos. Todos los pilotos del legendario escuadrón "Black Sheep" de Gregory "Pappy" Boyington volaban un Corsair. Algunos de los ases más famosos de los marines volaron con corsarios, incluidos Pappy Boyington, John Bolt, Robert Hanson, Edward Shaw y Ken Walsh, el primer as de corsarios.

El Corsair tuvo tanto éxito que se fabricaron 12.571. Durante la Guerra de Corea, el Corsair fue uno de los pocos aviones de la Segunda Guerra Mundial que la Marina conservó porque podía llevar más armas que sus jets. El Corsair también podría holgazanear sobre un área más tiempo cuando proporciona apoyo aéreo cercano de bajo nivel. Como tal, se usó principalmente como cazabombardero y demostró ser tan capaz como siempre en este papel.

El F4U-5N en exhibición es una variante de combate nocturno del F4U-5. Como caza nocturno, el F4U-5N tenía un radar AN / APS-19 en el borde delantero (delantero) del ala derecha para rastrear objetivos en la oscuridad. El F4U-5 mantuvo algunas de las características del F4U-4, incluida una hélice de cuatro palas (las variantes anteriores solo tenían 3) y un armamento similar. También incluyó algunas modificaciones basadas en recomendaciones de pilotos y mecánicos. Se agregaron pestañas de resorte al elevador y al timón para que sean más fáciles de controlar a altas velocidades. Los controles automáticos del ventilador, las aletas del capó, las puertas del intercooler y un enfriador de aceite aumentaron el flujo de aire al motor y evitaron que se sobrecaliente. También tenía una cabina modernizada y más cómoda. Después de la Guerra de Corea, el F4U-5N fue reemplazado por el F2H-3 Banshee.

1948 OPORTUNIDAD-VOUGHT F4U-5NL & # 8220CORSAIR & # 8221

El F4U-5NL Corsair fue fabricado por Chance-Vought en 1948 y entregado al USMC en marzo de ese año. El "Dash 5" estaba equipado con un motor Pratt & amp Whitney R-2800-32W con doble sobrealimentador para proporcionar 2.350 hp en altitud. El motor de 32W también usaba un sistema de inyección de agua y metanol que podría proporcionar un aumento de potencia de "Emergencia de Guerra" a unos asombrosos 2.760 hp para carreras cortas.

Este avión estaba equipado con cuatro cañones de 20 milímetros, cuatro portabombas / cohetes debajo de cada ala, y podía llevar un tanque de combustible de caída adicional y dos tanques de napalm. Fue modificado como un "Night Fighter" con una cúpula de radar montada en el ala derecha (desde que se eliminó) y había sido "acondicionada para el invierno" para su uso en entornos de baja temperatura, de ahí las designaciones N y L.

El diseño original de Corsair especificaba el uso del Pratt & amp Whitney R-2800, el motor de producción más potente disponible en ese momento. Aprovechar toda esta potencia requirió el uso de la hélice de producción más grande disponible, la Hamilton Standard de 13 pies y 4 pulgadas. Un subproducto de este matrimonio fue la falta de espacio libre en la cubierta para la enorme hélice. Dado que los aviones basados en portaaviones requerían un tren de aterrizaje corto y robusto capaz de resistir los golpes de los aterrizajes de portaaviones, se empleó la ingeniosa forma de ala de gaviota invertida para elevar el arco de la hélice a una distancia segura por encima de la cubierta.

El avión en exhibición voló en combate en la Guerra de Corea como parte de VMF (N) 513 y VMF 212 realizando misiones de interdicción nocturna además de ataques nocturnos contra vehículos enemigos que descendían desde el Norte. También proporcionó alertas de lucha nocturna para atender incursiones de aviones desde el norte, así como apoyo aéreo cercano a las unidades de primera línea. Después de su servicio en Corea y una gira por el Atlántico a bordo del USS Tarawa, este Corsair fue retirado del servicio con la Marina de los Estados Unidos y vendido al gobierno de Honduras en 1956.

Durante sus 22 años de servicio en la Fuerza Aérea Hondureña, este Corsair voló en combate contra Nicaragua en 1956, así como en la llamada "Guerra del Fútbol" contra El Salvador en 1969. Estos enfrentamientos aéreos en 1969 demostraron ser los últimos vuelos aéreos. combates entre aviones propulsados por hélice de pistón en la historia.

Este avión fue devuelto a los Estados Unidos en 1978 y se sometió a una reconstrucción completa por parte de Ezell Aviation en Breckenridge, Texas, que incluyó un cambio de librea para volver a la forma en que aparecía cuando volaba con las "Flying Nightmares" de VMF (N) 513 durante la Guerra de Corea. Este avión fue adquirido por Jim Smith en 1992.

Chance Vought F4U-5 Corsair - Historia

Informe final de accidente de aviación - Junta Nacional de Seguridad en el Transporte: https://app.ntsb.gov/pdf

Identificación NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviación general
El accidente ocurrió el martes 19 de julio de 2016 en East Troy, WI
Fecha de aprobación de causa probable: 06/09/2017
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, matrícula: N179PT
Lesiones: 1 ileso.

Es posible que los investigadores de la NTSB no hayan viajado en apoyo de esta investigación y hayan utilizado los datos proporcionados por varias fuentes para preparar este informe de accidente de aeronave.

Antes del vuelo del accidente, los frenos del avión fueron reemplazados por un sistema de frenos personalizado. La prueba del sistema de frenos después de la instalación resultó en una falla del cilindro maestro derecho. El cilindro fue desmontado y la junta tórica se encontró cortada. El mecánico no pudo encontrar ninguna razón para el corte de la junta tórica, por lo que se reemplazaron las juntas tóricas en ambos cilindros maestros. La siguiente prueba de frenos resultó en una ebullición del líquido de frenos, y el fabricante de frenos informó al mecánico que cambiara el tipo de líquido hidráulico. Una prueba subsiguiente del freno de tierra produjo "ningún problema o vacilación con los frenos", para incluir "presionar a fondo el pedal para simular un freno completamente bloqueado para probar la presión [del] sistema antes de la prueba de rodaje". Luego se realizó un vuelo de mantenimiento y, durante el aterrizaje, el avión comenzó a desviarse hacia la derecha. Sin embargo, el piloto comercial aplicó el freno izquierdo, el freno falló y el pedal & # 8220 cayó al suelo & # 8221. El avión salió de la pista y chocó con una estructura de manga de viento. El examen posterior al accidente reveló que la junta tórica del cilindro maestro del freno izquierdo estaba cortada; sin embargo, no se pudo determinar el motivo del corte.

Después del accidente, el mecánico se comunicó con el fabricante del cilindro maestro para obtener orientación. La empresa reemplazó los cilindros maestros con un modelo mejorado. Los nuevos cilindros se instalaron en el avión y el mecánico, con la guía del fabricante de frenos personalizados, realizó más pruebas. Un segundo avión voló sin problemas con el nuevo sistema de frenos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina la (s) causa (s) probable (es) de este accidente de la siguiente manera:
Una falla de la junta tórica en el cilindro maestro del freno izquierdo por razones que no se pudieron determinar, lo que resultó en una pérdida de control direccional durante el aterrizaje.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no viajó a la escena de este accidente.

Entidad participante adicional:
Administración Federal de Aviación / Oficina del Distrito de Normas de Vuelo Milwaukee, Wisconsin

Informe de hechos sobre accidentes de aviación - Junta Nacional de Seguridad en el Transporte: https://app.ntsb.gov/pdf

Expediente de investigación - Junta Nacional de Seguridad en el Transporte: https://dms.ntsb.gov/pubdms

Fighters & amp Legends LLC: http://registry.faa.gov/N179PT

Identificación NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviación general
El accidente ocurrió el martes 19 de julio de 2016 en East Troy, WI
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, matrícula: N179PT
Lesiones: 1 ileso.

Es posible que los investigadores de la NTSB no hayan viajado en apoyo de esta investigación y hayan utilizado los datos proporcionados por diversas fuentes para preparar este informe de accidente de aeronave.

El 19 de julio de 2016, aproximadamente a las 11.20 horas del día central, un avión Vought F4U-5 Corsair, N179PT, partió de la superficie de la pista después de aterrizar en el Aeropuerto Municipal de East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. El piloto no resultó herido y el avión sufrió daños importantes. El avión se registró a nombre de Fighters & amp Legends LLC y fue operado por un particular según las disposiciones del Código 14 de Regulaciones Federales, Parte 91, como vuelo personal. Las condiciones meteorológicas visuales prevalecieron para el vuelo. El vuelo local partió 57C alrededor de las 1115.

El piloto partió del 57C en un vuelo de mantenimiento para probar los frenos del avión. Informó que el freno probó normal durante el rodaje. Aplicó los frenos varias veces en vuelo y recibió una presión positiva de los pedales de freno. En el aterrizaje con parada completa en la pista 8, el piloto aplicó los frenos y recibió una acción de frenado normal. Cuando el avión redujo la velocidad, se desvió lentamente hacia la derecha. El piloto aplicó una pequeña cantidad de freno izquierdo para corregir la deriva y el pedal fue al piso bombeando el pedal no corrigió el problema. Para evitar una zanja, el piloto aplicó el freno derecho, sin embargo, el ala del avión chocó con la manga de viento del aeródromo. Se sufrió un daño sustancial en el ala derecha del avión.

Antes del accidente, los frenos del avión fueron reemplazados por un sistema de frenos personalizado que usa cilindros maestros Grove. La prueba del sistema de frenos después de la instalación resultó en una falla del cilindro maestro derecho. El cilindro fue desmontado y la junta tórica se encontró cortada. El mecánico no pudo encontrar ninguna razón para el corte de la junta tórica, por lo que las juntas tóricas de ambos cilindros maestros fueron reemplazadas por juntas tóricas de Viton y se tuvo cuidado de colocarlas con cuidado en los cilindros. La siguiente prueba de frenos resultó en una ebullición del líquido de frenos, por lo que el fabricante de frenos informó al mecánico que cambiara el líquido hidráulico de MIL-PRF 5606 a MIL-PRF-83282. Una prueba subsiguiente del freno de tierra produjo "ningún problema o vacilación con los frenos" para incluir "presionar el pedal a fondo para simular un freno completamente bloqueado para probar la presión [del] sistema antes de la prueba de rodaje".

Después del accidente, el mecánico se comunicó con el fabricante del cilindro maestro (no con el fabricante del freno) para obtener orientación. La empresa reemplazó los cilindros maestros con un modelo mejorado. Los nuevos cilindros se instalaron en el avión accidentado y el mecánico, con la guía del fabricante de frenos personalizados, realizó más pruebas.

El 6 de febrero de 2017, un segundo Corsair voló con el sistema de frenos más nuevo sin problemas.

Identificación NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviación general
El accidente ocurrió el martes 19 de julio de 2016 en East Troy, WI
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, matrícula: N179PT
Lesiones: 1 ileso.

Esta es información preliminar, sujeta a cambios y puede contener errores. Cualquier error en este informe se corregirá cuando se haya completado el informe final. Es posible que los investigadores de la NTSB no hayan viajado en apoyo de esta investigación y hayan utilizado los datos proporcionados por varias fuentes para preparar este informe de accidente de aeronave.

El 19 de julio de 2016, aproximadamente a las 1050 hora del día central, un avión Vought F4U-5 Corsair, N179PT, sufrió daños sustanciales mientras aterrizaba en el Aeropuerto Municipal de East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. El piloto no resultó herido. El avión se registró a nombre de Fighters & amp Legends LLC y fue operado por un particular según las disposiciones del Código 14 de Regulaciones Federales, Parte 91, como vuelo personal. Las condiciones meteorológicas visuales prevalecieron para el vuelo que se realizó sin un plan de vuelo. El vuelo local partió 57C alrededor de las 10:30.

La información preliminar obtenida por la Administración Federal de Aviación indicó que durante la carrera de aterrizaje, el avión comenzó a desviarse hacia la derecha. El piloto corrigió con el freno izquierdo, pero no pudo controlar ningún frenado con el pedal izquierdo y no pudo detener la deriva. El avión salió por el lado derecho de la pista y chocó con una manga de viento. El ala derecha del avión resultó sustancialmente dañada.

El avión había completado recientemente una inspección anual cuando se reemplazaron los componentes de su sistema de frenos. El vuelo accidentado fue el primer vuelo desde la inspección anual.

Identificación NTSB: CHI99FA266C
El expediente se almacena en el Sistema de administración de expedientes (DMS). Comuníquese con la División de Gestión de Registros
El accidente ocurrió el jueves 29 de julio de 1999 en OSHKOSH, WI
Fecha de aprobación de causa probable: 22/06/2000
Aeronave: Chance Vought F4U-5, matrícula: N179PT
Lesiones: 1 grave, 1 menor, 1 ileso.

Los investigadores de la NTSB viajaron en apoyo de esta investigación o realizaron una cantidad significativa de trabajo de investigación sin ningún viaje, y utilizaron datos obtenidos de diversas fuentes para preparar este informe de accidente de aeronave.

Los tres aviones formaban parte de un vuelo de demostración en formación de ocho cazas de la Armada de la Segunda Guerra Mundial, divididos en cuatro secciones de dos aviones cada una, que habían sido autorizados para despegar de la pista 18 en el Aeropuerto Regional Wittman, Oshkosh, Wisconsin, durante el Aeronave Experimental anual. Convención de la Asociación (EAA), 'AirVenture 99'. La autorización de control de tráfico aéreo para la aeronave que partía había sido cedida de la torre de la FAA a un "jefe aéreo" local. El jefe aéreo había autorizado a todos los aviones a despegar como un vuelo. Los testigos vieron el avión líder, un Bearcat, N14HP, y su compañero, rodar por la pista 18 aproximadamente a 1.400 pies, girar hacia el suroeste y detenerse. Aproximadamente 4 segundos después, el avión líder en la segunda sección, un Corsair, N712RD, chocó contra N14HP cortando el ala izquierda del Corsair y el ala derecha del Bearcat. El Corsair continuó por la pista, rodando por su lado izquierdo, se deshizo y estalló en llamas. Los restos del Corsair se detuvieron en un campo al este de la pista, aproximadamente a 2,000 pies hacia abajo. El Bearcat se giró aproximadamente 180 grados y se detuvo en el borde este de la pista. Un segundo Corsair, el wingman del N712RD, se desvió del lado oeste de la pista 18, sufriendo daños sustanciales en su ala izquierda. El examen de los tres aviones no reveló anomalías.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina la (s) causa (s) probable (es) de este accidente de la siguiente manera:
El piloto del otro avión no sigue las instrucciones dadas por el líder de formación y el piloto maniobra su avión para esquivar el avión que tiene delante.

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CARACTERISTICAS
& # 160 AG 1, 2,3,4 y 5: lanzamiento de cohetes
AG6: gancho
AG7: luces de cabina
AG8: plegar / desplegar alas
VTOL: Flaps

HISTORIA
El Chance Vought F4U Corsair era un avión de combate a bordo que estuvo en servicio principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto superó la capacidad de producción de la empresa Vought, por lo que también fue producido por Goodyear y Brewster: los Goodyear Corsairs fueron designados FG y los de Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Armada de los Estados Unidos en 1940, hasta la última entrega realizada en 1953 a Francia, Vought produjo 12 571 aviones F4U Corsair, [1] en 16 modelos diferentes, siendo el caza con motor de combustión interna producido. por más tiempo en la historia de los Estados Unidos (1942-1953).

Variantes de Super Corsair

En marzo de 1944, Pratt & amp Whitney solicitaron un F4U-1 Corsair de Vought Aircraft para la evaluación de su nuevo motor radial P & ampW R-4360, Wasp Major de 4 filas y 28 cilindros & # 8220corncob & # 8221.

El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 presentaba un ala plegable manual y una hélice de 4,3 m (14 pies), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables operadas hidráulicamente, una hélice de 4,0 m (13 pies) y un gancho de detención del portador para su uso.

Hubo cinco XF2G-1 de preproducción BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695.
Hubo diez F2G de producción: cinco F2G-1 BuNo 88454 (Museum of Flight en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84) y 88458 (Carrera 57) y cinco F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74).
Cinco F2G se vendieron como excedentes y pasaron al éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número & # 8220Race & # 8221 después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949.
Los únicos F2G-1 supervivientes son BuNos 88454 y 88458 (Carrera 57).
El único F2G-2 superviviente fue BuNo 88463 (Carrera 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de haber completado una restauración completa en julio de 2011.

Rugiendo a través del cielo azul-negro de Corea del Norte,

Corsair Bureau Number (BuNo) 124692 pasa rozando la cima de una montaña nevada en busca de aviones adversarios. Abajo, miles de soldados de la ONU luchan contra las frías temperaturas y el avance de las tropas comunistas. Cincuenta años después. BuNo 124692 todavía se eleva a los cielos, ya no luchando contra las fuerzas enemigas, sino ayudando a preservar la historia de hace medio siglo.

Ampliamente considerado como el caza basado en portaaviones más capaz de la Segunda Guerra Mundial, el F4U Corsair fue diseñado para emplear el motor y la hélice más grandes jamás instalados en un caza hasta ese momento. Volado por primera vez en mayo de 1940, su entrada a la arena de combate con la Marina de los EE. UU. Se retrasó debido a preocupaciones sobre la visibilidad y las características del aterrizaje. En marzo de 1943, los marines terrestres fueron las primeras fuerzas estadounidenses en volar el Corsair en combate. No fue hasta que los británicos demostraron que el Corsair podía operar con seguridad desde portaaviones que la Armada puso en servicio el tipo en enero de 1944. Cualquier duda sobre la capacidad de combate del Corsair y # 8217 se eliminó rápidamente cuando el avión logró derribar 2.140 aviones enemigos. por la pérdida de sólo 189 F4Us. Un total de 24 pilotos de Corsair se convirtieron en ases durante la guerra.

Mientras que el final de la Segunda Guerra Mundial vio a compañías como North American y Republic perder sus contratos gubernamentales, Chance Vought vio pedidos continuos para la producción de Corsair. El avión que había demostrado ser tan potente durante la Segunda Guerra Mundial se consideró lo suficientemente capaz como para justificar una mayor producción en los años de la posguerra. Los diseños posteriores vieron la instalación de motores más potentes, compensación eléctrica, radar y otras características que mejoran el rendimiento.

En los años posteriores a 1945, el mundo se vio envuelto gradualmente en un nuevo conflicto, la Guerra Fría. Esta tensión latente estalló en junio de 1950 cuando las tropas norcoreanas se abalanzaron sobre el paralelo 38 hacia Corea del Sur. En ese momento, la tecnología de los reactores había reemplazado al Corsair, pero el luchador veterano de la Segunda Guerra Mundial aún podía realizar potentes ataques terrestres y era útil como luchador nocturno. Los aviones que alguna vez estuvieron al borde de la obsolescencia ahora fueron retirados de los escuadrones de reserva y los depósitos de almacenamiento. Además, se agregaron nuevos ejemplos a la línea de producción Chance Vought. La producción continuó hasta diciembre de 1952.

Fue en este momento que el BuNo 124692 de nueva construcción se transfirió al VC-3, con base a bordo del portaaviones Essex. Desde noviembre de 1951 hasta febrero de 1952. 124692 voló setenta y siete horas de combate sobre Corea en algunas de las condiciones más duras imaginables. El frío intenso, las tormentas frecuentes y los peligros del combate hicieron que esta gira fuera extremadamente difícil. Como -5NL, 124692 vio la mayor parte de su servicio como caza nocturno, patrullando los cielos negros en busca de aviones enemigos.

Después de esta gira, 124692 sirvió a bordo del USS Leyte, así como del USS Tarawa y el USS Boxer. Después de asignaciones posteriores con los Marines y las Unidades de Reserva, el avión fue almacenado y sacado del inventario naval en 1956. La Fundación Collings ha restaurado el BuNo 124692 a su condición de combate VC-3 y se enorgullece de volar el Corsair en honor a los que sacrificaron tanto, tantos años atrás.

* El Corsair no se encuentra en el American Heritage Museum. Para obtener un cronograma de funcionamiento y más información, comuníquese con la oficina.

El Museo de la Herencia Estadounidense de la Fundación Collings, que presenta la Colección Jacques M. Littlefield, explora los principales conflictos que van desde la Guerra Revolucionaria hasta la actualidad. Los visitantes descubren e interactúan con nuestra herencia estadounidense a través de la historia, la tecnología cambiante y el impacto humano de la lucha de Estados Unidos para preservar la libertad que todos apreciamos.

Museo de la herencia americana
568 Main Street
Hudson, MA 01749