La primera carrera se lleva a cabo en el Indianapolis Motor Speedway

El 19 de agosto de 1909, se lleva a cabo la primera carrera en el Indianapolis Motor Speedway, ahora el hogar de la competencia de carreras de motor más famosa del mundo, las 500 Millas de Indianápolis.

Construida en 328 acres de tierras de cultivo a cinco millas al noroeste de Indianápolis, Indiana, la pista fue iniciada por empresarios locales como una instalación de prueba para la creciente industria automotriz de Indiana. La idea era que las carreras ocasionales en la pista enfrentaran a autos de diferentes fabricantes entre sí. Después de ver lo que podían hacer estos autos, los espectadores presumiblemente se dirigían a la sala de exhibición de su elección para verlos más de cerca.

La pista rectangular de dos millas y media unía cuatro curvas, cada una exactamente de 440 yardas de principio a fin, por dos secciones rectas largas y dos cortas. En esa primera carrera de cinco millas el 19 de agosto de 1909, 12.000 espectadores vieron al ingeniero austriaco Louis Schwitzer ganar con una velocidad promedio de 57.4 millas por hora. La superficie de la pista de roca triturada y alquitrán resultó un desastre, se rompió en varios lugares y causó la muerte de dos conductores, dos mecánicos y dos espectadores.

La superficie pronto fue reemplazada por 3,2 millones de adoquines, colocados en un lecho de arena y fijados con mortero. Apodado "The Brickyard", la pista se reabrió en diciembre de 1909. En 1911, la baja asistencia llevó a los propietarios de la pista a tomar una decisión crucial: en lugar de carreras más cortas, resolvieron concentrarse en un solo evento más largo cada año, para un evento mucho más grande. premio. Ese 30 de mayo marcó el debut de la Indy 500, una agotadora carrera de 500 millas que fue un éxito inmediato entre el público y llamó la atención de la prensa de todo el país. El conductor Ray Haroun ganó la bolsa de $ 14,250, con una velocidad promedio de 74.59 mph y un tiempo total de 6 horas y 42 minutos.

Desde 1911, las 500 Millas de Indianápolis se han celebrado todos los años, con la excepción de 1917-18 y 1942-45, cuando Estados Unidos estuvo involucrado en las dos guerras mundiales. Con una audiencia promedio de 400,000, la Indy 500 es el evento con mayor asistencia en los deportes de EE. UU. En 1936, se utilizó asfalto por primera vez para cubrir las partes más ásperas de la vía, y en 1941 la mayor parte de la vía estaba pavimentada. Los últimos ladrillos originales de la autopista se cubrieron en 1961, a excepción de una línea de ladrillos de un metro que quedó expuesta en la línea de salida y llegada como un recordatorio nostálgico de la historia de la pista.

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Todo lo que nunca supo sobre el circuito de Indianápolis

El Indianapolis Motor Speedway (IMS) se refiere a sí mismo como la "Capital mundial de las carreras" y sería difícil no estar de acuerdo. El hipódromo de 112 años celebra anualmente lo que podría decirse que es la carrera de autos más conocida del país, la Indy 500.

La pista fue desarrollada originalmente para servir como un campo de pruebas para que los fabricantes de la floreciente industria automotriz prueben las velocidades en una carretera debidamente pavimentada, escribe History. Puede albergar hasta 400.000 visitantes por evento, con más de 500.000 visitantes adicionales que asisten a los eventos del día previo a la carrera (a través del Indiana Business Research Center [IRBC]), lo que lo convierte en el recinto deportivo más grande del mundo, según Stadium Talk. Con 257,325 asientos permanentes, más áreas para estar de pie, está justo por delante del Circuit de la Sarthe, que alberga la carrera anual de las 24 Horas de Le Mans con un máximo de 234,800 visitantes, y podría albergar fácilmente a toda la población de la ciudad de Buffalo. Nueva York (a través de World Population Review). El IRBC señala que el día de Indy 500, la asistencia de IMS la convierte en la 45ª ciudad más grande de los Estados Unidos por población.

Problemas en las pistas

Desafortunadamente, las carreras restantes de ese día fueron canceladas por razones de seguridad. El conductor Wilfred Bourque y su mecánico Harry Halcomb fallecieron en un accidente automovilístico en una carrera anterior. Durante la carrera de Chevrolet, una piedra chocó contra sus gafas. Si bien el segundo día no tuvo problemas, el tercer día generó más caos. El conductor Charlie Merz & # 8217s mecánico Claude Kellum y dos espectadores murieron en un accidente automovilístico. Afortunadamente, se realizaron mejoras en la pista para cumplir con los estándares AAA.

Con 110 años en el negocio, la autopista aún se adapta a los tiempos modernos. & # 8220 Nosotros & # 8217 nos hemos aferrado a nuestras tradiciones de una manera que & # 8217s nos permitió ser especiales. Nuestro desafío es cómo cambiar lo suficiente la forma en que lo presentamos para que 'estemos atrayendo a la próxima generación', dijo el presidente de Indianapolis Motor Speedway, Doug Boles. ALSD.

Las 500 Millas de Indianápolis: & quot; el espectáculo más grande de las carreras & quot

La Indianapolis 500® Mile Race es una de las carreras de automóviles más grandes y famosas del mundo. Su historia se remonta a más de un siglo y se cuenta como uno de los tres eventos de la prestigiosa Triple Corona del automovilismo.

En 2017, Takuma Sato se convirtió en el primer piloto japonés en ganar la Indy 500, agregando su nombre a una lista que incluye a los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Lea a continuación para descubrir qué hace que este evento sea "El mayor espectáculo en las carreras".

La Indy 500 se lleva a cabo cada año en el legendario Indianapolis Motor Speedway (IMS) en el estado de Indiana en los Estados Unidos de América. Requiere que los conductores completen 200 vueltas, o 500 millas (806 km), en un óvalo de alta velocidad de 2.5 millas.

La Indy 500 inaugural tuvo lugar el 30 de mayo de 1911, con la participación de 40 automóviles y conductores. Harvey Firestone, fundador de la empresa Firestone Tire and Rubber, se dio cuenta de que este evento podría ser un valioso campo de pruebas y una oportunidad de marketing para sus neumáticos. Cuando el Marmon Wasp de Ray Harroun ganó esa primera carrera con neumáticos Firestone, nació la orgullosa historia de la marca Firestone en las carreras.

Harroun terminó la primera Indy 500 en seis horas y 42 minutos a una velocidad promedio de carrera de 74.59 mph. A medida que los automóviles progresaron durante el siglo siguiente, también lo hicieron las carreras. Sato fue más del doble de rápido al ganar la 101a carrera de las 500 Millas de Indianápolis en 2017, terminando en solo tres horas y 13 minutos a una velocidad promedio de 155.395 mph (aproximadamente 250 km / h).

La Indy 500 se ve en todo el mundo debido a su historia, emocionantes velocidades y números de asistencia increíbles que generalmente superan los más de 200,000 fanáticos. La carrera se transmite en vivo a más de 375 millones de hogares en 200 países y territorios. Es la carrera más antigua y posiblemente más famosa de la Triple Corona del automovilismo, que también incluye las 24 Horas de Le Mans (iniciadas en 1923) y el Gran Premio de Mónaco (iniciadas en 1929).

Como neumático oficial de las 500 Millas de Indianápolis, Firestone ha llevado al ganador al círculo de la victoria en el Indianapolis Motor Speedway 68 veces, más del doble que todos los demás fabricantes de neumáticos juntos. Este año coronará a su ganador número 69 cuando se lleve a cabo la carrera 102 de las 500 Millas de Indianápolis el 27 de mayo de 2018.

5 de junio y # 8211 La primera carrera en Indianapolis Motor Speedway

Es fácil suponer que la primera competencia en el Indianapolis Motor Speedway sería una carrera en la que participarán automóviles, o al menos motocicletas. Sin embargo, en este día de 1909 comenzó el primer evento competitivo en la pista de carreras, fue una carrera entre globos tripulados llenos de gas. El fundador de la pista, Carl Fisher, estaba ansioso por generar ingresos para él y sus inversores, por lo que organizó una carrera de globos antes de la pista que fue diseñada para automóviles antes incluso de que estuviera terminada. Fisher estaba fascinado con la aviación y quería participar él mismo en la carrera. Para hacerlo, y poder albergar el Campeonato Nacional de Globos, formó el Aero Club de Indiana y recibió su licencia de piloto de globo, siendo la 21ª persona en hacerlo en Estados Unidos. Trabajó con su mentor, George Bumbaugh, para desarrollar vehículos con globos. El suyo se llamaba Indiana. El propósito de las carreras de globos en ese momento era despegar y luego ganaba quien volara más lejos del punto de despegue. El despegue de la carrera en 1909 se llevó a cabo con corrientes de viento turbulentas y brindó a los 40.000 espectadores una gran carrera. Nueve globos despegaron y el ganador fue un globo llamado Universal City que aterrizó a 382 millas de distancia en Alabama después de pasar más de 24 horas en el aire.
Las fotos muestran los globos colocándose y preparándose para despegar.

Cien años de Indy 500

Los hombres de la prensa automovilística de principios del siglo XX se referían a veces al circuito 13 de un hipódromo de automóviles como & # 8220the hoodoo lap & # 8221, no porque sucedieran más cosas malas, sino porque deseaban fervientemente que sucedieran. Llegando a ese punto, un accidente sería muy útil en el tropo de los tabloides de que las supersticiones no deben ser burladas, y le daría a una carrera larga de autos un cordón narrativo muy necesario. Y así fue el 30 de mayo de 1911, cuando varias docenas de reporteros se inclinaron hacia adelante ansiosos para observar el campo de 40 autos en la primera carrera de 500 millas de Indianápolis pasando la línea de salida por 12a vez y rugir una vez más en la curva uno. .

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No eran un mal grupo, los periodistas que habían venido al Indianapolis Motor Speedway de dos años de edad para cubrir el evento, pero requerían & # 8212 y según algunos estándares de juicio merecían & # 8212 toda la ayuda que pudieran obtener. Muchos para entonces habían estado en Indianápolis durante un mes o más, resaltando la importancia del Speedway y los próximos sorteos, la carrera más larga jamás disputada en la pista, a través de los despachos que presentaron para sus diarios más remotos. Habían registrado la llegada de prácticamente todos los & # 8220sweepstakes pilot & # 8221 en la carrera, especialmente Ray Harroun, piloto del No. 32 Marmon & # 8220Wasp, & # 8221, un automóvil construido en Indianápolis y el único monoplaza en la carrera. . (Todos los demás conductores viajaron con & # 8220 mecánicos de conducción & # 8221 que bombeaban aceite manualmente y giraban la cabeza constantemente para comprobar si había tráfico en sentido contrario). Entrevistaron a celebridades como el jardinero de los Tigres de Detroit Ty Cobb y & # 8220 a la cantante & # 8221 Alice Lynn, investigó la creciente oferta de boletos de admisión general falsificados de $ 1 y buscó historias sobre el gato doméstico de Indianápolis que & # 8220 deliberadamente se suicidó & # 8221 saltando desde una ventana del sexto piso, el pollo del estado con 14 dedos en su pie izquierdo. y los rumores de avistamientos de un pervertido calificado como PG conocido como Jack the Hugger. Para los hombres acostumbrados a hacer poco más en un día de trabajo que caminar a lo largo de un ring de boxeo para preguntarle a un hombre desdentado su opinión sobre otro, esto era un trabajo arduo.

Pero el sorteo de 500 millas, cuando finalmente se llevó a cabo en esa sorprendentemente fresca mañana de martes, no les estaba pagando a los periodistas en especie. La carrera había tenido un comienzo tremendamente estridente, repleto de bombas aéreas y una tribuna repleta de unos 90.000 entusiastas. La gente estaba emocionada por la cantidad de dinero en juego (la participación del ganador sería de $ 10,000, una suma impresionante en una era en la que Cobb, el jugador de béisbol y el jugador mejor pagado, ganaba $ 10,000 por temporada) y el peligro. (En las tabernas del centro se podía apostar a cuántos conductores, que usaban cascos de tela o de cuero y no tenían cinturones de seguridad ni barras antivuelco, podrían morir). Pero con cada kilómetro la historia se había vuelto más y más confusa y los espectadores más. y más tenue. Los encargados de describir la & # 8220excitación & # 8221 a una audiencia ansiosa de millones estaban sintiendo los primeros signos húmedos de pánico. Como cualquier otro concurso de automóviles extenso que estos expertos en béisbol y boxeo habían presenciado, este fue condenadamente confuso. Las pistas de carreras de autos de la época simplemente no tenían la tecnología para realizar un seguimiento de los tiempos parciales y el orden de marcha una vez que los autos comenzaron a adelantarse y entrar y salir de los boxes.

En ciertos desarrollos iniciales, casi todo el mundo podría estar de acuerdo. & # 8220Happy & # 8221 Johnny Aitken, en el auto azul oscuro No. 4 National, había tomado el liderato temprano, solo para ser superado, después de unas siete millas, por Spencer Wishart, un magnate minero & # 8217s hijo que conducía un agachado, gris Mercedes personalizado dijo que le costó a su papá $ 62,000. Ocho vueltas después, Wishart (que vestía una camisa hecha a medida y una corbata de seda debajo de su mono) repentinamente se enfrentó con una llanta defectuosa, dejando el liderato a un Knox marrón grande conducido por un niño de la escuela pública no conocido de Springfield, Massachusetts, llamado Fred Belcher. . Pronto Wishart regresó al campo, pero nadie, incluidos los jueces, podía decir con certeza en qué vuelta exactamente. Los líderes, a medida que se acercaba la milla 30, estaban comenzando a lamer a los rezagados, por lo que el campo era una serpiente que se comía la cola. Belcher ahora se encontraba en segundo lugar detrás de una bola de humo que ocultaba, se creía en general, el Fiat rojo oscuro de David Bruce-Brown, de 23 años, un neoyorquino rubio de mandíbula cuadrada de una familia adinerada de comerciantes. Un tema de guerra de clases podría estar surgiendo & # 8212 niños de fondos fiduciarios versus sus contrapartes de la clase trabajadora & # 8212 pero, de nuevo, quizás no.

La multitud recuperó su enfoque y gritó cada vez que un trabajador del marcador indicaba un cambio en el orden de marcha quitando y volviendo a colgar manualmente los números de los automóviles en sus clavijas. Aún así, los habitantes de la cabina de prensa del cuadro, más escépticos que el aficionado promedio, y con una mejor posición, no pudieron dejar de notar que los cuatro marcadores del Speedway por lo general no estaban de acuerdo, y que un equipo del departamento de cronometraje no estaba de acuerdo. tratando desesperadamente de reparar un cable trampa que se había roto quién sabe qué automóvil una o dos vueltas atrás. (La tripulación tuvo éxito, pero el cable se volvió a romper de inmediato). El Warner Horograph, como se conocía al sistema de cronometraje Speedway & # 8217s, era un dispositivo ridículamente Rube Goldbergesque que involucraba millas de alambre, así como rollos de papel, cinta de máquina de escribir, resortes, martillos , teléfonos, dictáfonos, canicas y cientos de seres humanos. Su enorme complejidad era impresionante, pero el Horograph era completamente inútil cuando se trataba de registrar el tiempo y realizar un seguimiento de las carreras. Dado tal caos, ¿estaba realmente tan mal desear un accidente espectacular que borrara el embrollo inicial y permitiera a los escribas asediados una segunda oportunidad de controlar la acción?

Por supuesto que estaba mal, pero las cuestiones morales se marchitan ante un vudú, incluso uno conjurado por un aquelarre de hacks manchados de tinta y de rostro pálido. Justo en el momento justo, el No. 44 Amplex, un auto rojo brillante conducido por Arthur Greiner y que viajaba en el medio del paquete, perdió una llanta, aunque las cuentas varían en cuanto a cuál. La rueda de madera desnuda golpeó los ladrillos con fuerza, lo que provocó que el automóvil de Greiner # 8217 se desviara locamente y se metiera en el infield, donde atravesó la hierba alta del prado y comenzó un salto mortal, solo para detenerse a mitad de la maniobra, de modo que se puso de pie. balanceándose sobre su parrilla humeante. Greiner, de 27 años, salió disparado de la cabina como una ostra sin cáscara, con el volante de alguna manera todavía en sus guantes. Mientras tanto, el mecánico Sam Dickson permanecía más o menos en su asiento de cubo, una mano apoyada en el tablero de instrumentos y la otra agarrando una manija lateral de cuero, su único dispositivo de sujeción. Este fue el tipo de momento conmovedor que solo las carreras de autos pueden proporcionar. Si el automóvil se cae hacia atrás, volviendo a sus tres neumáticos restantes, es posible que no sufra nada peor que una sacudida. Pero si cayera hacia adelante, empujaría la cabeza de Dickson al suelo como un pico de tienda. La multitud se quedó en silencio. Dickson se puso tenso. El Amplex se balanceó sobre su radiador.

Sintiendo el desastre, decenas de espectadores comenzaron a saltar sobre la cerca que separaba la pista de la pista de la recta final. Esta fue una ocurrencia común a raíz de un accidente potencialmente fatal. Algunos hombres, mujeres y niños estaban tan ansiosos por ver más de cerca que arriesgarían sus propias vidas corriendo por una pista repleta de máquinas de carreras.

En tiempo real, el Amplex volcado no podría haber tardado más de unos segundos en caer. Y cuando lo hizo, cayó hacia adelante, matando a Dickson. Como escribió una vez Robert Louis Stevenson: & # 8220 De hecho, hay un elemento en el destino humano que no la ceguera en sí misma puede controvertir: cualquier otra cosa que estemos destinados a hacer, no estamos destinados a tener éxito, el fracaso es el destino asignado. & # 8221 Dickson & # 8217s El cuerpo fue llevado rápidamente a la carpa del hospital Speedway y la carrera continuó sin interrupción, con los conductores dando vueltas alrededor de los espectadores incapaces de controlar su morbosa curiosidad.

Veinticinco minutos después, los guardias de seguridad del Speedway habían dispersado a los espectadores invasores y la tribuna reanudó su retumbar distraído. De pie solo sobre los restos del coche de carreras de Dickson y Greiner & # 8217 estaba un Hoosier de 14 años llamado Waldo Wadsworth Gower, que se había colado en el Speedway el día anterior y pasó la noche en boxes. En una carta que escribió en 1959, Gower recordó la tristeza penetrante provocada por la vista del auto destrozado, recordándole un Amplex similar que había visto ser pulido a un alto brillo dos meses antes en la fábrica de American Simplex en Mishawaka, Indiana. . Con & # 8220 una bonita y brillante linterna de aceite de carbón colgada de la tapa del radiador & # 8221 y la luz & # 8220 de una luna brillante, & # 8221, escribió, había encontrado su camino hacia la ciudad de los grandes sueños.

Todo esto es muy conmovedor, pensé, mientras leía la carta, que me había sido entregada por Sam Dickson y el sobrino Scott, pero tampoco pude evitar preguntarme por qué este chico estaba parado en medio del infield recibiendo todo. Proustian en lugar de mirar la carrera. Sin embargo, gradualmente, a medida que mi investigación se profundizó, me di cuenta de que, excepto en momentos de crisis, muy pocos espectadores seguían la acción. Los periódicos y revistas de la industria automotriz señalaron que durante la mayor parte del día muchos asientos en la tribuna, aunque pagados, estaban desocupados, y las filas en los baños y puestos de comida permanecían serpenteantes.

Pocos observaron por la sencilla razón de que nadie podía decir lo que estaba viendo. La primera media hora había sido bastante desconcertante, pero al menos era bastante evidente en las primeras 30 millas quién mantenía el liderato. A medida que el campo se acercaba a las 40 millas, los neumáticos empezaron a explotar. Belcher & # 8217s Knox, Wishart & # 8217s Mercedes y varios otros autos estuvieron entre los primeros en entrar cojeando a los boxes. Algunas tripulaciones tardaron solo dos minutos en cambiar un neumático, otras ocho o 10 o 15, y nadie estaba cronometrando oficialmente estas paradas, por lo que el orden de marcha ya discutible se volvió inescrutable. Para agravar el caos, algunos coches estaban cruzando la línea de meta y luego retrocediendo a su foso, por lo que (quizás sin darse cuenta) obtuvieron crédito por una vuelta adicional cuando emergieron y viajaron unos metros hacia atrás a través de la línea. Y las peores violaciones del orden y la continuidad estaban por llegar.

Lo que hizo que todo esto fuera especialmente enloquecedor fue que la carrera se estaba desarrollando exactamente como todos esperaban, dado el antagonismo natural entre los ladrillos y los neumáticos: los conductores más inteligentes, como Harroun, iban a un ritmo relativamente fácil de 75 millas por hora más o menos. en un intento por mantener las paradas en boxes al mínimo, tal como habían dicho que harían en las entrevistas previas a la carrera. Se podría pensar que una contienda tan conservadora y formada ayudaría a los oficiales de cronometraje y puntuación en sus labores. Pero no. Como publicación comercial Edad sin caballos ponerlo, & # 8220The system. no funcionó como se esperaba, simplemente porque los coches eran tan numerosos y desgarrado tan rápido. & # 8221 En otras palabras, si no hubiera habido una carrera de coches en el Speedway ese día, el Warner Horograph habría funcionado perfectamente.

Algunos escritores, sin duda, ignoraron en gran medida a la minoría, fueron francos sobre los problemas. & # 8220Los trabajadores en los grandes tableros de puntuación. mantenga un recuento muy malo en las vueltas que hace cada automóvil, & # 8221, escribió el periodista Crittenden Marriott, cuyo despacho en la fecha límite se ha mantenido bien. & # 8220Cientos de matemáticos aficionados hacen sumas en sus esposas y descubren que el ritmo es de 70 a 75 millas por hora, una velocidad que los supervivientes mantienen hasta el final. & # 8221 El New York Times: & # 8220Se reconoció que el dispositivo de sincronización estaba averiado. durante una hora durante la carrera. & # 8221 (Algunas fuentes dijeron que el tiempo de inactividad era considerablemente más largo). Nadie parecía más exasperado que el influyente semanario Edad del motor, que descartó la carrera como & # 8220 un espectáculo en lugar de una lucha por la supremacía entre los grandes coches de motor & # 8221. Había & # 8220 demasiados coches en la pista. El espectador no pudo seguir la carrera. & # 8221

La mayoría de los reporteros, al darse cuenta de que una historia convencional era más fácil de redactar en la fecha límite que una exposición (y, sin duda, que el publicista de Speedway C. E. Shuart había estado cubriendo sus notas de bebida), actuaron como si la carrera tuviera una historia coherente. Los escritores hicieron esto en parte adivinando lo que estaban viendo y acordando estar de acuerdo en ciertas premisas. Pero en su mayoría aceptaron la versión oficial de los eventos de Speedway, tal como la difundió Shuart, a pesar de que no siempre coincidía con el lugar y los marcadores, y cambiaría sustancialmente cuando los jueces emitieran sus resultados revisados ​​al día siguiente. Lo que cualquiera de estos reporteros alimentados con cuchara tenga que decir sobre el orden de ejecución es en su mayoría inútil. Pero al trenzar sus cuentas y, ocasionalmente, hacer referencia a los Resultados revisados, podemos comenzar a recrear una versión muy aproximada de la carrera.

El apuesto David Bruce-Brown, podemos decir con bastante certeza, jugó un papel importante. Prácticamente todos los escritores estuvieron de acuerdo en que su Fiat, que lideraba cuando el Amplex se hundió en el cuadro en la vuelta 13, todavía estaba por delante cuando el campo comenzó a fluir más allá de la marca de las 40 millas. Sin embargo, a 50 millas, las cuentas divergen. La mayoría de los diarios decían que & # 8220 el maníaco millonario de la velocidad & # 8221 permanecía en la cima, pero el Edad sin caballos, en un problema que apareció el día después de la carrera, tenía a Johnny Aitken y su N ° 4 Nacional al frente en este punto, con Bruce-Brown segundo y Ralph DePalma tercero. Mientras tanto, el Speedway & # 8217s Revised Results puso a DePalma a la cabeza en la milla 50, seguida de Bruce-Brown y luego Aitken.

Prácticamente todas las fuentes convergen nuevamente en la milla 60, donde tienen a DePalma adelante, y la mayoría también dice que Bruce-Brown recuperó el liderazgo poco después y lo mantuvo durante un buen tiempo. En la milla 140, algunas fuentes colocan a Bruce-Brown a tres vueltas completas, o siete millas y media, por delante de DePalma, con Ralph Mulford y su Lozier No. 33 tercero. En cuanto a Harroun, había estado retrocediendo hasta el décimo lugar durante la mayor parte de la carrera según algunas estimaciones, pero se movió al segundo lugar en la milla 150. O eso dijeron algunas fuentes.

El segundo accidente significativo del día ocurrió en la milla. Bien, aquí vamos otra vez. los Estrella dijo que era la milla 125, la Edad sin caballos entre las millas 150 y 160 cuando Teddy Tetzlaff, un piloto de California del equipo Mulford & # 8217s Lozier, explotó un neumático y chocó contra Louis Disbrow & # 8217s # 5 Pope-Hartford, hiriendo gravemente al mecánico de conducción de Lozier, Dave Lewis, y llevándose a ambos coches fuera de competición. Los resultados revisados ​​muestran que Disbrow abandonó la carrera después de aproximadamente 115 millas y Tetzlaff se fue con problemas mecánicos después de solo 50. Así que, según las luces de Speedway & # 8217s, los participantes no estaban corriendo cuando ocurrió su accidente y Lewis no se fracturó oficialmente la pelvis. .

En la milla 158, Harroun entró en boxes y entregó su coche a un compañero de Pensilvania llamado Cyrus Patschke. Aproximadamente en la milla 185, Bruce-Brown explotó un neumático e hizo su primera parada en boxes del día, y Patschke tomó la delantera. En opinión de todos los periodistas del Speedway, y de acuerdo con los datos iniciales proporcionados por el Horograph, Patschke alcanzó primero la marca de las 200 millas. Los resultados revisados, sin embargo, lo tienen Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Los aficionados que todavía hablan sobre estos temas saben que el 30 de mayo de 1911 no fue el mejor momento para el nudillo de la dirección (la parte del automóvil que permite que las ruedas delanteras giren). Varios nudillos habían cedido temprano en el día y, a unas 205 millas, el piloto de relevo Eddie Parker rompió el del Fiat N ° 18 y giró en la parte superior de la recta final. Aunque no fue un percance serio & # 8212 nadie resultó herido y Parker salió y con algunos otros empujó su coche unos cientos de metros hacia los boxes & # 8212 sentó las bases para lo que los historiadores de nudillos de dirección conocen como el Grande.

Cuando los líderes, quienesquiera que fueran, bajaron por la recta final en lo que se dice oficialmente que es la milla 240, Joe Jagersberger y el No. 8 rojo y gris No. 8 Case rebotaron en el muro de contención de concreto en la parte exterior de la pista y patinaron diagonalmente hacia el cuadro, viajando quizás 100 pies. El mecánico de conducción de Jagersberger & # 8217, Charles Anderson, se cayó o tal vez saltó presa del pánico del vehículo y terminó debajo de él, acostado boca arriba, una de las ruedas traseras de Case & # 8217 pasó directamente sobre su pecho. Sin embargo, pudo levantarse, o al menos comenzar a hacerlo, cuando vio a Harry Knight acercándose a él en el acorazado gris No. 7 Westcott.

Knight era un joven piloto en rápido crecimiento que intentaba ganar suficiente dinero para casarse con Jennie Dollie, la llamada sensación de la danza austrohúngara. Al principio, ella se había resistido a sus propuestas previas a la carrera, diciendo: & # 8220 ¡Ningún corredor fortuito para mi vida & # 8217s compañero! & # 8221 a través de su intérprete, con suerte, no muy caro. Pero ella había ofrecido un tentativo sí, la Estrella informó, después de que "descubrió que Knight era un hombre de buenos hábitos y devoto de su madre" y le regaló un solitario de diamantes. Todo lo que Knight tenía que hacer era pagar el anillo, pero ahora Anderson estaba literalmente entre él y una posible parte del bolso. ¿Debería derribar al desventurado mecánico de conducción y tal vez mejorar su posición en el orden de marcha & # 8212 o desviar y muy probablemente chocar?

A pesar de su amor por la señorita Dollie, aplastó los frenos y viró hacia la fila de boxes, donde se estrelló contra el Apperson número 35 bermellón y blanco, sacando de la carrera su propio coche y el de Herb Lytle & # 8217. (Anderson fue hospitalizado brevemente, pero sobrevivió). En un artículo titulado & # 8220 Who Really Won the First Indy 500? & # 8221 por Russ Catlin en la edición de primavera de 1969 de Automóvil trimestral y en una pieza muy similar e idénticamente encabezada por Russell Jaslow en febrero de 1997 Revista norteamericana de automovilismo, los autores afirman que Jagersberger & # 8217s Case golpeó el estrado de los jueces & # 8217, lo que llevó a los oficiales de cronometraje a luchar por sus vidas y abandonar sus deberes.

El incidente que describen esos autores es consistente con la naturaleza a veces ridícula del día, sin embargo, no hay evidencia de un choque en el área de los jueces. El historiador oficial del Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, una figura venerada en los deportes de motor y defensor acérrimo de los resultados oficiales de la carrera, sostiene que Catlin se equivocó y Jaslow simplemente repitió la falsedad. Davidson señala que el aplastamiento de los jueces y el estrado # 8217 seguramente se habría mencionado en los relatos de la carrera en los periódicos (especialmente porque la estructura estaba a solo unos metros del palco de prensa principal), pero que no aparece absolutamente ninguna referencia a un aplastamiento en cualquier diario diario o semanal. Tiene razón en eso, y lo que es más, un breve clip de película de esta parte de la carrera, disponible en YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar el argumento de Davidson. que no hubo contacto entre el caso y los jueces & # 8217 estructura. Sin embargo, en última instancia, la pregunta es discutible porque el automóvil de Jagersberger # 8217 se acercó lo suficiente al stand para enviar a los oficiales de cronometraje a correr, y hay informes contemporáneos que indican que después de los accidentes en la milla 240, nadie estaba siguiendo el cronometraje y el orden de marcha. durante al menos diez minutos. Si los operadores del Warner Horograph no hubieran perdido el hilo de la narrativa de la carrera antes de ese momento, lo habrían hecho entonces. En cualquier caso, con el punto medio acercándose, el Noticias de Indianápolis informó, & # 8220 se causó tanta emoción en los jueces & # 8217 y cronómetros & # 8217 que se pasó por alto el tiempo de las 250 millas. & # 8221 Edad sin caballos dijo el relevista de Harroun & # 8217, Patschke, tenía al Wasp adelante en el punto medio del Estrella dijo que el propio Harroun tenía el auto a la cabeza, y los resultados revisados ​​decían que era Bruce-Brown, seguido por Wasp, luego Mulford & # 8217s Lozier.

Llevados a un hospital local, se descubrió que los hombres involucrados en el incidente en la milla 240 tenían lesiones graves pero no mortales. Mientras tanto, en la carpa médica del Speedway, un periodista notó un espectáculo curioso: Art Greiner leyendo una edición adicional del Estrella que se había dejado en el Speedway unos minutos antes. & # 8220Bruce-Brown in Lead, & # 8221 leyó el titular principal en una historia de la primera página que incluía un informe de que había resultado fatalmente herido en el accidente en la vuelta 13. Después de ser llevado al recinto, Greiner probablemente había recibido el tratamiento hospitalario estándar en Speedway: sus heridas se llenaron de granos de pimienta negra para disuadir la infección y se vendaron con ropa de cama donada por los ciudadanos locales. Probablemente también le habían dado algunos cinturones rígidos de whisky de centeno. Parecía sereno y reflexivo cuando se acercó el periodista.

& # 8220 Estaba perfectamente consciente cuando giramos por el aire, & # 8221 Greiner. & # 8220 Dick [hijo] & # 8212 niño pobre & # 8212 Supongo que nunca se dio cuenta de lo que pasó. & # 8221 Luego, aludiendo a las complicaciones previas a la carrera con el 44, dijo, & # 8220I & # 8217 estoy convencido ahora de que realmente tiene un vudú . & # 8221

Alrededor de las 250 millas, Patschke se detuvo en boxes y saltó del Wasp, y Harroun agarró una botella de agua caliente y se subió de nuevo. Si Wasp realmente tenía la delantera, entonces era Patschke quien lo había puesto allí.

Todas las fuentes tenían a Harroun por delante a 300 millas, pero ahora Mulford estaba haciendo su movimiento. El Lozier flotó 35 segundos detrás del Wasp desde la milla 300 a 350 y en adelante, según Edad sin caballos. Por lo que vale, los resultados revisados ​​tienen a Mulford al frente a 350 millas, aunque el Estrella habló por la mayoría de los periodistas cuando dijo & # 8220Harroun nunca se dirigió desde la milla 250 hasta el final de la carrera. & # 8221

Aproximadamente a 400 millas, los conductores se posicionaron para el empujón final. DePalma se abatió con tanta furia que se vio obligado a buscar neumáticos tres veces en tan solo 18 vueltas. Mulford & # 8217s Lozier también tuvo problemas con los neumáticos: al final de la carrera, entró en boxes para un reemplazo que tardó menos de un minuto, luego volvió a entrar unas vueltas más tarde durante varios minutos. La multitud, dijo Edad del motor, & # 8220 se dio cuenta de que realmente era una carrera. Olvidaron su morbosa curiosidad por los accidentes y estudiaron los marcadores. & # 8221

Pero, ¿qué vieron exactamente allí? Después de 450 millas, el equipo de Lozier insistiría en que su automóvil figurara primero en al menos uno de los marcadores y que los oficiales le habían asegurado al gerente del equipo, Charles Emise, que era una de las raras publicaciones en el marcador en las que la gente podía confiar. Como resultado, diría Emise, le indicó a Mulford que se alejara en las últimas 10 o 20 millas para que no tuviera que entrar en boxes y poner en peligro su ventaja. Varios miembros del campamento de Lozier jurarían más tarde que Mulford vio primero la bandera verde de una vuelta para el final, momento en el que corría cómodamente por delante de Bruce-Brown, con Harroun tercero. Una milla más tarde, Bruce-Brown & # 8217s Fiat retrocedió detrás de Harroun.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Adaptado de Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Reservados todos los derechos.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.

How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.

First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.

June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. No era. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.

2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.

500 millas de Indianápolis

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500 millas de Indianápolis, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.

Ver el vídeo: 1973 Indianapolis 500 - FULL RACE EXTENDED VERSION